Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) vs Royal Enfield Interceptor 650: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) (8,6 frente a 8,2 del Royal Enfield Interceptor 650, una ventaja de +0,4 puntos). Declara exactamente 35,0 kW (47,6 CV) a 6.000–6.500 rpm y 62,9 Nm a 4.800 rpm: es una A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Joya de la ingeniería clásica porque es la única moto del mercado cuya distribución está accionada por un eje rey vertical con engranajes cónicos a la vista en el costado derecho del cilindro. Tuvo dos etapas: 2011–2016 (Euro 3, freno trasero de tambor y sin ABS) y su regreso desde 2019 hasta hoy (Euro 4/5, nuevo chasis, freno de disco trasero, ABS de doble canal, embrague asistido antirrebote y faro LED). Busca las de 2019 en adelante por el disco trasero y el ABS. El Royal Enfield Interceptor 650 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (47 CV justos y A2 de origen. No hay kit ni una deslimitación seria. La Interceptor es la roadster y la Continental GT es la café racer: misma mecánica, distinta postura. Para uso real, quédate con la Interceptor. La GT tumba más la muñeca y cansa antes. Pide el historial de válvulas, que en este motor se oyen y se revisan antes que en una japonesa, y mira el cárter: las roscas del tornillo de vaciado son blandas y un taller bruto las pasa. El asiento de la Interceptor está en 804 mm. No es una moto para autovía larga todos los días.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) | Royal Enfield Interceptor 650 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2011–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Neo-retro |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 790 mm | 804 mm |
| Peso en orden de marcha | 221 kg | 202 kg |
| Precio usado orientativo | 4.800–7.800 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 773 cc bicilíndrico en línea SOHC 8v con eje rey · 48 CV (A2 nativa) | 648 cc bicilíndrico · 47 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara exactamente 35,0 kW (47,6 CV) a 6.000–6.500 rpm y 62,9 Nm a 4.800 rpm: es una A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Joya de la ingeniería clásica porque es la única moto del mercado cuya distribución está accionada por un eje rey vertical con engranajes cónicos a la vista en el costado derecho del cilindro. Tuvo dos etapas: 2011–2016 (Euro 3, freno trasero de tambor y sin ABS) y su regreso desde 2019 hasta hoy (Euro 4/5, nuevo chasis, freno de disco trasero, ABS de doble canal, embrague asistido antirrebote y faro LED). Busca las de 2019 en adelante por el disco trasero y el ABS. | 47 CV justos y A2 de origen. No hay kit ni una deslimitación seria. La Interceptor es la roadster y la Continental GT es la café racer: misma mecánica, distinta postura. Para uso real, quédate con la Interceptor. La GT tumba más la muñeca y cansa antes. Pide el historial de válvulas, que en este motor se oyen y se revisan antes que en una japonesa, y mira el cárter: las roscas del tornillo de vaciado son blandas y un taller bruto las pasa. El asiento de la Interceptor está en 804 mm. No es una moto para autovía larga todos los días. |
Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) →
La clásica más auténtica de Japón: heredera directa de la Kawasaki W1 de 1966, con guardabarros de acero cromado y un escultural motor de aire de 773 cc con distribución por eje rey cónico que entrega sus 48 CV nativos para el A2 a ritmo de latido clásico.
Pros del W800
- El motor de carrera larga con distribución por eje rey y pares cónicos es una obra de orfebrería mecánica que no lleva cadena ni correa de distribución.
- Al rendir 35 kW (48 CV) exactos de fábrica con su par máximo entre 2.500 y 4.800 rpm, no necesita ningún kit de limitación para el carné A2.
- La segunda generación (2019+, versiones Street, Cafe y W800 de llanta 19) incorporó por fin freno de disco trasero con ABS y un embrague antirrebote de mantequilla.
Contras del W800
- Sus llantas de radios cromados tradicionales requieren cámara interior en ambas ruedas en todas sus generaciones.
- En la primera serie (2011–2016) llevaba freno trasero de tambor de 160 mm, carecía de ABS y el único disco delantero de dos pistones iba muy justo para sus 217 kg.
- A partir de 120–125 km/h en autovía su cigüeñal calado a 360° (los dos pistones suben y bajan juntos) empieza a transmitir vibraciones clásicas.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2011–2013 la bomba de gasolina sumergida hacía ruido en caliente y podía fallar encendiendo el testigo FI; Kawasaki la sustituyó en garantía por una referencia mejorada.
- El cristal biselado que permite ver girar los engranajes cónicos del eje rey puede sudar una mínima película de aceite por su junta tórica con los años (se cambia en 10 minutos).
- Los escapes cromados tipo peashooter requieren secarse si se guarda mojada en invierno para evitar picadas de óxido internas.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque es una clásica real sin imposturas plásticas: sus cromados, relojes de aguja y eje rey mantienen un valor de colección altísimo en España.
Royal Enfield Interceptor 650 →
La Interceptor 650 y la Continental GT 650 comparten el bicilíndrico de 648 cc y 47 CV con el que Royal Enfield volvió a tener una moto fácil de recomendar. Pesan unos 202 kg, suenan a otra época y son A2 sin papeles de más. Han subido de nota porque el motor, dentro de su modestia, ha cumplido y el precio de ocasión se ha quedado en un sitio razonable. El acabado y el intervalo de válvulas recuerdan que no es una Honda. La Interceptor se vive mejor que la GT.
Pros del Interceptor 650
- 47 CV de origen cierran el A2 sin kit, y el par del bicilíndrico basta para ciudad y carretera secundaria.
- El sonido y la postura de la Interceptor explican la compra mejor que la ficha de potencia.
- El peso se lleva con calma y el consumo real es de moto de diario, no de pose de fin de semana.
- El precio de ocasión y el seguro están por debajo de una XSR700, que es la rival de aspecto y no de motor.
Contras del Interceptor 650
- En autovía se queda sin fondo, vibra y la protección es la del depósito, que es ninguna.
- Las válvulas se oyen y el intervalo llega antes que en una japonesa de esta cilindrada.
- El acabado, la pintura y la tornillería acusan el uso diario antes que en una SV650 o una CB500.
- La Continental GT es más foto que moto: la postura cansa y el mismo motor se disfruta mejor en la Interceptor.
Problemas a vigilar
- Las roscas del cárter son blandas y un cambio de aceite con prisa las pasa: mira la zona del tornillo antes de heredar el destrozo.
- El juego de válvulas se va y el ruido de culata crece; no siempre es grave, y hay que anotarlo en vez de subir la radio.
- La cadena y el tensor trasero se descuidan porque la moto parece de paseo, y luego el kit está para cambiar entero.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,8 a 8,2 porque el bicilíndrico ha resultado más serio de lo que el precio de nueva hacía temer, y en ocasión el seguro y el mantenimiento caben en una vida normal. La Interceptor con las válvulas anotadas es la que hay que buscar. La GT sin historial es la que solo queda bien en la foto.