Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) vs Moto Guzzi V7 (I / II / III / Stone 850 / Special 850): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,6 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) busca Declara exactamente 35,0 kW (47,6 CV) a 6.000–6.500 rpm y 62,9 Nm a 4.800 rpm: es una A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Joya de la ingeniería clásica porque es la única moto del mercado cuya distribución está accionada por un eje rey vertical con engranajes cónicos a la vista en el costado derecho del cilindro. Tuvo dos etapas: 2011–2016 (Euro 3, freno trasero de tambor y sin ABS) y su regreso desde 2019 hasta hoy (Euro 4/5, nuevo chasis, freno de disco trasero, ABS de doble canal, embrague asistido antirrebote y faro LED). Busca las de 2019 en adelante por el disco trasero y el ABS. En el Moto Guzzi V7 (I / II / III / Stone 850 / Special 850) prioriza Es la única neo-retro clásica del mercado para el carné A2 equipada con transmisión final por cardán y motor en V transversal refrigerado por aire. Evolucionó en cuatro generaciones que conviene distinguir al comprar: V7 I (2008–2014, 744 cc, 48–50 CV, caja de 5 marchas y sin ABS), V7 II (2015–2016, estrena caja de 6 marchas, frenos ABS y control de tracción MGCT de serie), V7 III (2017–2020, nuevo bloque de culatas hemisféricas de 52 CV) y la gran evolución V7 850 (2021–actualidad, sube al motor de 853 cc derivado de la V85 TT con 65 CV / 47,8 kW limitable a 35 kW, basculante y cardán reforzados y neumático trasero de 150 mm). Prefiere siempre la versión Stone (llantas de aleación tubeless sin cámara) frente a la Special de radios con cámara.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) | Moto Guzzi V7 (I / II / III / Stone 850 / Special 850) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2011–actualidad | 2008–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Neo-retro |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 790 mm | 780 mm |
| Peso en orden de marcha | 221 kg | 218 kg |
| Precio usado orientativo | 4.800–7.800 € | 4.200–8.800 € |
| Motores disponibles | 773 cc bicilíndrico en línea SOHC 8v con eje rey · 48 CV (A2 nativa) | 744–853 cc bicilíndrico en V transversal aire · 48–65 CV (A2) · cardán |
| Qué versión comprar | Declara exactamente 35,0 kW (47,6 CV) a 6.000–6.500 rpm y 62,9 Nm a 4.800 rpm: es una A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Joya de la ingeniería clásica porque es la única moto del mercado cuya distribución está accionada por un eje rey vertical con engranajes cónicos a la vista en el costado derecho del cilindro. Tuvo dos etapas: 2011–2016 (Euro 3, freno trasero de tambor y sin ABS) y su regreso desde 2019 hasta hoy (Euro 4/5, nuevo chasis, freno de disco trasero, ABS de doble canal, embrague asistido antirrebote y faro LED). Busca las de 2019 en adelante por el disco trasero y el ABS. | Es la única neo-retro clásica del mercado para el carné A2 equipada con transmisión final por cardán y motor en V transversal refrigerado por aire. Evolucionó en cuatro generaciones que conviene distinguir al comprar: V7 I (2008–2014, 744 cc, 48–50 CV, caja de 5 marchas y sin ABS), V7 II (2015–2016, estrena caja de 6 marchas, frenos ABS y control de tracción MGCT de serie), V7 III (2017–2020, nuevo bloque de culatas hemisféricas de 52 CV) y la gran evolución V7 850 (2021–actualidad, sube al motor de 853 cc derivado de la V85 TT con 65 CV / 47,8 kW limitable a 35 kW, basculante y cardán reforzados y neumático trasero de 150 mm). Prefiere siempre la versión Stone (llantas de aleación tubeless sin cámara) frente a la Special de radios con cámara. |
Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) →
La clásica más auténtica de Japón: heredera directa de la Kawasaki W1 de 1966, con guardabarros de acero cromado y un escultural motor de aire de 773 cc con distribución por eje rey cónico que entrega sus 48 CV nativos para el A2 a ritmo de latido clásico.
Pros del W800
- El motor de carrera larga con distribución por eje rey y pares cónicos es una obra de orfebrería mecánica que no lleva cadena ni correa de distribución.
- Al rendir 35 kW (48 CV) exactos de fábrica con su par máximo entre 2.500 y 4.800 rpm, no necesita ningún kit de limitación para el carné A2.
- La segunda generación (2019+, versiones Street, Cafe y W800 de llanta 19) incorporó por fin freno de disco trasero con ABS y un embrague antirrebote de mantequilla.
Contras del W800
- Sus llantas de radios cromados tradicionales requieren cámara interior en ambas ruedas en todas sus generaciones.
- En la primera serie (2011–2016) llevaba freno trasero de tambor de 160 mm, carecía de ABS y el único disco delantero de dos pistones iba muy justo para sus 217 kg.
- A partir de 120–125 km/h en autovía su cigüeñal calado a 360° (los dos pistones suben y bajan juntos) empieza a transmitir vibraciones clásicas.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2011–2013 la bomba de gasolina sumergida hacía ruido en caliente y podía fallar encendiendo el testigo FI; Kawasaki la sustituyó en garantía por una referencia mejorada.
- El cristal biselado que permite ver girar los engranajes cónicos del eje rey puede sudar una mínima película de aceite por su junta tórica con los años (se cambia en 10 minutos).
- Los escapes cromados tipo peashooter requieren secarse si se guarda mojada en invierno para evitar picadas de óxido internas.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque es una clásica real sin imposturas plásticas: sus cromados, relojes de aguja y eje rey mantienen un valor de colección altísimo en España.
Moto Guzzi V7 (I / II / III / Stone 850 / Special 850) →
Un pedazo de historia viva de Mandello del Lario: los dos cilindros saliendo por los lados del depósito de acero de 21 litros, el balanceo al dar un golpe de gas en punto muerto y un cardán limpio de grasa que en la generación 850 de 65 CV alcanza su madurez total.
Pros del V7
- Única en su especie: combina motor refrigerado por aire puro (sin radiador ni manguitos de agua) con transmisión final por cardán que te olvida de engrasar cadenas.
- La versión V7 Stone monta llantas de aleación con neumáticos sin cámara (tubeless), asiento accesible a 780 mm y un depósito de 21 litros que supera los 450 km de autonomía.
- La cuarta generación V7 850 (desde 2021, 65 CV y 73 Nm) gana 13 CV extra que transforman su capacidad para viajar a 120–130 km/h por autovía con pasajero.
Contras del V7
- En las generaciones V7 I y V7 II (744 cc, 48 CV) las prestaciones en autovía o subiendo puertos cargado son modestas (en esas series es A2 nativa sin kit).
- Los dos amortiguadores traseros de serie en las V7 I/II/III tienen poco recorrido y resultan secos en baches (muy mejorados en la V7 850 de 2021 con Kayaba de mayor carrera).
- El embrague monodisco en seco tiene un tacto más directo que un multidisco en baño de aceite y requiere cogerle el punto al salir en cuesta.
Problemas a vigilar
- Su mantenimiento en casa es el más agradecido del mundo: como las dos culatas de 2 válvulas asoman a los lados, el reglaje por tornillo y contratuerca se hace en 20 minutos sin desmontar el depósito.
- En las V7 I y V7 II el retén del grupo cónico trasero del cardán puede sudar valvulina si en el taller llenan más de los 160–170 ml exactos que pide el manual.
- En las unidades Euro 3 y Euro 4 un mapa de inyección frío de fábrica podía dar pequeños tirones en los primeros dos minutos tras arrancar en invierno (resuelto con actualización de mapa oficial Guzzi).
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque no hay otra clásica para el A2 tan sencilla, carismática y limpia de mantener; busca de una V7 II (2015+, ya con 6 marchas y ABS) en adelante, y si llegas a la V7 Stone 850 (2021+), tendrás moto para siempre.