Kawasaki VN 900 Vulcan Classic / Custom vs Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) (8,6 frente a 8,2 del Kawasaki VN 900 Vulcan Classic / Custom, una ventaja de +0,4 puntos). Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. El Kawasaki VN 900 Vulcan Classic / Custom sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 35,4 y 37 kW (48–50 CV) a 5.700 rpm según el año de matriculación: como supera por apenas décimas o 2 kW el tope de 35,0 kW en casi todas las fichas, requiere llevar instalado y anotado en ITV un sencillo kit de tope para el carné A2. Se vendió en dos estéticas: la VN 900 Classic (guardabarros envolventes, plataformas reposapiés y rueda delantera gorda de 16 pulgadas) y la VN 900 Custom (rueda delantera fina de 21 pulgadas y manillar recto dragbar). Comprueba con un polímero que el alternador cargue a 14 V.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki VN 900 Vulcan Classic / Custom | Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2006–2016 | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 680 mm | 705 mm |
| Peso en orden de marcha | 282 kg | 229 kg |
| Precio usado orientativo | 3.500–5.500 € | 4.200–6.400 € |
| Motores disponibles | 903 cc bicilíndrico en V a 55° LC · 50 CV (limitable A2) · correa | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 61 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Declara entre 35,4 y 37 kW (48–50 CV) a 5.700 rpm según el año de matriculación: como supera por apenas décimas o 2 kW el tope de 35,0 kW en casi todas las fichas, requiere llevar instalado y anotado en ITV un sencillo kit de tope para el carné A2. Se vendió en dos estéticas: la VN 900 Classic (guardabarros envolventes, plataformas reposapiés y rueda delantera gorda de 16 pulgadas) y la VN 900 Custom (rueda delantera fina de 21 pulgadas y manillar recto dragbar). Comprueba con un polímero que el alternador cargue a 14 V. | Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. |
Kawasaki VN 900 Vulcan Classic / Custom →
La gran custom japonesa de aspecto de 1.500 cc que dominó el mercado español gracias a su combinación maestra: motor V-Twin de 903 cc con inyección electrónica y refrigeración líquida, asiento a 680 mm del suelo y transmisión final por correa dentada.
Pros del VN 900 Vulcan Classic / Custom
- Tiene el porte, la anchura de depósito (20 litros) y la comodidad en autopista para dos personas de una custom de litro y medio.
- La transmisión secundaria por correa dentada Kevlar es limpia, silenciosa y supera los 60.000 km sin mantenimiento.
- Con el asiento a solo 680 mm del suelo y un par motor de 78 Nm a apenas 3.500 rpm, permite rodar en quinta marcha a ritmo de paseo sin cambiar.
Contras del VN 900 Vulcan Classic / Custom
- Pesa 282 kg reales en orden de marcha y las plataformas reposapiés de la versión Classic rozan el asfalto en la primera rotonda si inclinas.
- No dispuso de frenos ABS en ninguna de sus series y el único disco delantero de dos pistones exige apretar con ganas y ayudarse del freno trasero.
- Su gran punto flaco eléctrico es el estátor del alternador, que acaba quemándose por temperatura con los kilómetros.
Problemas a vigilar
- Fallo recurrente del estátor del alternador (bobinado quemado hacia los 35.000–50.000 km): comprueba siempre tensión de carga en batería antes de comprar; si toca cambiarlo, monta un estátor rebobinado con hilo de alta temperatura y regulador MOSFET.
- La tuerca de la polea delantera de salida de la correa dentada puede aflojarse produciendo un chirrido o chasquido al empujar la moto en parado; basta reapretarla a su par y doblar bien la arandela de seguridad.
- El tapón del radiador situado bajo el depósito puede perder presión de muelle con los años y tirar algo de anticongelante por el sobrante en verano.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,2 porque en cuanto las marcas japonesas abandonaron las custom clásicas cromadas con la Euro 4, la VN 900 quedó como un valor refugio en España que no pierde un euro de cotización.
Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) →
La custom que rompió las reglas tradicionales al montar el motor y el amortiguador lateral de la ER-6n/Versys: pesa 30 kg menos que una custom clásica, frena, tumba en curvas sin rozar a la primera y no pisa el taller jamás.
Pros del Vulcan S
- El sistema Ergo-Fit con tres posiciones de anclaje para las estriberas adelantadas permite adaptarla a conductores de 1,55 m o de 1,90 m con el asiento a solo 705 mm.
- Con 61 CV y 229 kg en orden de marcha, corre, frena y enlaza curvas de montaña a un ritmo que deja clavada a cualquier custom clásica de aire.
- El motor bicilíndrico de 649 cc de Kawasaki es una roca indestructible que gasta 4,4–4,8 L/100 km y cuyos mantenimientos son baratísimos.
Contras del Vulcan S
- Su sonido de escape de serie y su entrega de potencia a partir de 5.000 rpm son de moto naked moderna, sin el latido grave de un V-Twin americano.
- Lleva transmisión final por cadena (no correa dentada ni cardán), por lo que toca limpiarla y engrasarla cada 800 km.
- En las primeras series (2015–2016) la inyección daba un pequeño tirón seco al cortar y abrir gas en primera y segunda velocidad.
Problemas a vigilar
- El bloque de 649 cc no da averías; solo al superar los 40.000 km es importante comprobar la holgura de las válvulas de escape (que tienden a pisarse ligeramente con los kilómetros).
- El retén mecánico de la bomba de agua en el lado derecho del cárter puede rezumar una gota por el agujero testigo con los años.
- El asiento original del piloto tiene forma de cuchara cómoda, pero el taco del pasajero de serie es estrecho y duro si quieres viajar a dúo.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque como moto única para ir a trabajar a diario, salir de ruta el fin de semana con el A2 y deslimitarla a 61 CV al sacar el A no tiene rival en fiabilidad.