Kawasaki Versys-X 300 (LE300C) vs Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) (8,7 frente a 8,1 del Kawasaki Versys-X 300 (LE300C), una ventaja de +0,6 puntos). 47,6 CV y A2 nativa. No aceptes un discurso de deslimitación: este motor nace en 35 kW y ahí se queda. La PC46 de los primeros años comparte con la CB500F el susto del regulador, así que mide la carga. La PC59 ordena mejor el conjunto y la PC64, ya camino de la NX500, es la que quieres si el presupuesto llega. No es una trail de campo. Si el anuncio presume de pistas, la defensa está golpeada y la cadena seca, te están cobrando un uso que esta moto no perdona. Busca libro, ABS y la transmisión engrasada. El Kawasaki Versys-X 300 (LE300C) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 29,3 kW (40 CV) a 11.500 rpm: es una trail A2 nativa que montó una receta única frente a las monocilíndricas de 300 cc de la competencia: el motor bicilíndrico de 296 cc y 8 válvulas de la deportiva Ninja 300 con embrague asistido antirrebote, llantas de radios de 19 y 17 pulgadas y un carenado de moto grande con depósito de 17 litros. Revisa que incluya las defensas o maletas de las versiones Urban/Adventure y ten claro que sus llantas de radios llevan cámara interior.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Versys-X 300 (LE300C) | Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,1 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2017–2020 | 2013–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 815 mm | 830 mm |
| Peso en orden de marcha | 175 kg | 199 kg |
| Precio usado orientativo | 3.200–4.600 € | 4.200–6.400 € |
| Motores disponibles | 296 cc bicilíndrico en línea DOHC · 40 CV (A2 nativa) | 471 cc bicilíndrico · 47,6 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 29,3 kW (40 CV) a 11.500 rpm: es una trail A2 nativa que montó una receta única frente a las monocilíndricas de 300 cc de la competencia: el motor bicilíndrico de 296 cc y 8 válvulas de la deportiva Ninja 300 con embrague asistido antirrebote, llantas de radios de 19 y 17 pulgadas y un carenado de moto grande con depósito de 17 litros. Revisa que incluya las defensas o maletas de las versiones Urban/Adventure y ten claro que sus llantas de radios llevan cámara interior. | 47,6 CV y A2 nativa. No aceptes un discurso de deslimitación: este motor nace en 35 kW y ahí se queda. La PC46 de los primeros años comparte con la CB500F el susto del regulador, así que mide la carga. La PC59 ordena mejor el conjunto y la PC64, ya camino de la NX500, es la que quieres si el presupuesto llega. No es una trail de campo. Si el anuncio presume de pistas, la defensa está golpeada y la cadena seca, te están cobrando un uso que esta moto no perdona. Busca libro, ABS y la transmisión engrasada. |
Kawasaki Versys-X 300 (LE300C) →
La única trail ligera de 300 cc de su época con motor bicilíndrico: mientras una G 310 GS o una CRF250L vibraban en autovía a 120 km/h, la Versys-X 300 estira hasta las 12.000 rpm con 40 CV y una suavidad japonesa deliciosa.
Pros del Versys-X 300
- Su motor bicilíndrico de 296 cc rinde 40 CV (6 a 12 CV más que sus rivales monocilíndricas de 300 cc) y permite mantener 120–130 km/h en autovía sin vibraciones.
- Pesa solo 175 kg en orden de marcha con el asiento a 815 mm, embrague antirrebote blandísimo y un depósito de 17 litros que supera los 400 km de autonomía.
- Tiene el empaque visual, la protección aerodinámica y la parrilla trasera de carga de una trail de 650 cc.
Contras del Versys-X 300
- Al llevar el motor de carrera corta de la Ninja 300, tiene pocos bajos por debajo de 6.000 rpm y a 120 km/h en sexta marcha gira a unas 8.500 rpm.
- El asiento original de serie tiene una espuma durísima que adormece las posaderas a partir de la primera hora de viaje.
- Sus llantas de radios de 19 y 17 pulgadas utilizan neumáticos con cámara interior (no son tubeless).
Problemas a vigilar
- El bloque de 296 cc de Kawasaki es prácticamente indestructible y aguanta girar a 10.000 rpm durante horas sin consumir aceite ni dar averías.
- Muchos propietarios montan un piñón de ataque con un diente más (15 dientes en lugar del 14 de serie) para bajar unas 600 rpm el régimen de giro en autovía.
- En algunas unidades de 2017–2018 hubo una revisión del soporte plástico del piloto trasero por vibraciones en pistas.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,1 porque al dejar de venderse en Europa con la llegada de la Euro 5 se ha convertido en una pieza muy buscada por quienes quieren una trail bicilíndrica de solo 175 kg.
Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) →
La CB500X y la NX500 son la trail A2 fácil de recomendar: el bicilíndrico de 471 cc y 47,6 CV de la CB500F, rueda delantera de 19 pulgadas, 199 kg y un asiento en 830 mm. Hace carretera mala y un camino fácil, y se queda corta cuando alguien la trata como una Ténéré. Ha subido de nota porque el motor es serio, el recambio está en cualquier tienda y no hay kit que falsear. La generación temprana solo interesa con la parte eléctrica medida.
Pros del CB500X / NX500
- El bicilíndrico de 471 cc da 47,6 CV legales para el A2 y en uso mixto baja de 4 l/100 km con facilidad.
- La rueda de 19 pulgadas y la cúpula aguantan carretera rota y algo de pista fácil sin convertirla en una enduro.
- 199 kg es una cifra contenida para una trail, y el motor no pide un especialista para el mantenimiento normal.
- La reventa de esta Honda aguanta y el recambio de desgaste está en el comercio habitual.
Contras del CB500X / NX500
- 830 mm de asiento dejan fuera a quien necesita plantar el pie en una cuesta con el firme suelto.
- Con 47,6 CV, pasajero y maletas, en autovía se adelanta con cálculo y no con un golpe de gas.
- La horquilla de las primeras series se hunde cuando cargas el baúl, y el recorrido no da para campo serio.
- Sigue siendo una moto de asfalto con algo de pretensión: un camino roto y largo castiga llantas, cadena y espalda.
Problemas a vigilar
- En las PC46 el regulador deja de cargar, y una batería nueva en el anuncio es una pista, no una virtud.
- La cadena y los piñones se comen deprisa si ha salido del asfalto y el dueño la lava y luego no la engrasa.
- Los colectores y los tornillos del subchasis oxidan en las que viven en la calle. Hay que mirarlo por debajo, no en la foto lateral.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,7 porque el motor ha resultado tan serio como aburrido y el mercado ya la trata como la trail A2 fácil. La PC46 barata solo compensa con la carga eléctrica sana. De la PC59 en adelante, con el libro sellado, es de las que mejor envejecen de este lote.