Kawasaki Ninja 400 (EX400G) vs KTM RC 390: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Ninja 400 (EX400G) (8,4 frente a 7,6 del KTM RC 390, una ventaja de +0,8 puntos). 45 CV (33,4 kW) de serie: es A2 nativa y no necesita kit, informe ni pasar por la ITV. Pesa 168 kg en orden de marcha y el asiento a 785 mm permite apoyar bien los dos pies. En las unidades de 2018 y 2019 comprueba que el embrague no patine en cuarta o quinta al abrir gas a fondo, porque los muelles originales eran blandos. Descarta motos que hayan hecho tandas con carenado de fibra o topes arrancados. El KTM RC 390 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 32 kW (43,5–44 CV) a 9.000 rpm: es una deportiva A2 nativa pura. Cuidado al elegir el año porque ha cambiado muchísimo: la primera serie (2014–2016, escape bajo la quilla) tuvo fallos frecuentes de sobrecalentamiento y junta de culata; la segunda serie (2017–2021, escape lateral, disco delantero de 320 mm y acelerador Ride-by-Wire) corrigió gran parte de la refrigeración; y la tercera generación (2022–actualidad) estrenó chasis más ligero, pantalla TFT, horquilla WP APEX regulable e IMU con ABS y control de tracción en curva.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Ninja 400 (EX400G) | KTM RC 390 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 7,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 8,1 / 10 |
| Envejecimiento | +0,2 puntos | -0,5 puntos |
| Años de producción | 2018–2023 | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 785 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 168 kg | 164 kg |
| Precio usado orientativo | 4.000–5.400 € | 3.400–5.200 € |
| Motores disponibles | 399 cc bicilíndrico · 45 CV nativa A2 · cadena | 373 cc monocilíndrico DOHC · 43,5–44 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | 45 CV (33,4 kW) de serie: es A2 nativa y no necesita kit, informe ni pasar por la ITV. Pesa 168 kg en orden de marcha y el asiento a 785 mm permite apoyar bien los dos pies. En las unidades de 2018 y 2019 comprueba que el embrague no patine en cuarta o quinta al abrir gas a fondo, porque los muelles originales eran blandos. Descarta motos que hayan hecho tandas con carenado de fibra o topes arrancados. | Declara 32 kW (43,5–44 CV) a 9.000 rpm: es una deportiva A2 nativa pura. Cuidado al elegir el año porque ha cambiado muchísimo: la primera serie (2014–2016, escape bajo la quilla) tuvo fallos frecuentes de sobrecalentamiento y junta de culata; la segunda serie (2017–2021, escape lateral, disco delantero de 320 mm y acelerador Ride-by-Wire) corrigió gran parte de la refrigeración; y la tercera generación (2022–actualidad) estrenó chasis más ligero, pantalla TFT, horquilla WP APEX regulable e IMU con ABS y control de tracción en curva. |
Kawasaki Ninja 400 (EX400G) →
La Ninja 400 jubiló a la Ninja 300 bajando ocho kilos y ganando el par que le faltaba para salir a autovía sin ir enroscado. Con 45 CV, 168 kg y semimanillares elevados por encima de la tija, sirve tanto para ir a trabajar a diario como para aprender a trazar sin los gastos ni el peso de una 650 limitada.
Pros del Ninja 400
- Los 168 kg reales y los 785 mm de asiento la hacen facilísima de mover en parado y muy noble en carreteras reviradas.
- Entra directa en el carné A2 con sus 33,4 kW de ficha técnica sin gastar dinero en kits de limitación.
- Los semimanillares van altos y no castigan las muñecas en ciudad como ocurre en una RC 390 o en una R7.
Contras del Ninja 400
- El embrague antirrebote de las primeras series lleva muelles blandos y acusa el uso intenso antes de tiempo.
- Lleva un único disco delantero que cumple en carretera abierta pero se fatiga si se abusa en tandas.
- En el mercado de ocasión cotiza tan alta que a veces se acerca demasiado al precio de la Ninja 500.
Problemas a vigilar
- Los muelles y discos de embrague en unidades 2018–2019 patinan antes de los 20.000 km si se ha abusado del medio embrague.
- Las pestañas interiores del carenado frontal se parten al desmontar sin cuidado o tras apoyar la moto en parado.
- El disco delantero único coge alabeo si se han apurado las pastillas hasta el hierro; comprueba que la maneta no bombee.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,4 porque es la deportiva A2 nativa más equilibrada de su quinta: gasta poco, no da averías electrónicas y se revende en una semana cuando pasas al carné A.
KTM RC 390 →
La deportiva monocilíndrica más radical del carné A2: pesa 164 kg llena, frena con un disco de 320 mm y pinza radial ByBre y ofrece una agilidad de Moto3 en puertos de montaña y circuitos karting.
Pros del RC 390
- En carreteras reviradas su ligereza extrema (164 kg con gasolina) y sus 37 Nm de par permiten entrar y salir de las curvas con una rapidez eléctrica.
- La tercera generación (2022+) equipa de serie horquilla WP APEX regulable en compresión y extensión, pantalla TFT y electrónica en curva con IMU.
- Desde 2017 cuenta con embrague antirrebote PASC de serie, acelerador electrónico y manetas regulables.
Contras del RC 390
- En la generación 2014–2021 la postura de conducción es muy radical (semimanillares bajos y asiento duro a 820 mm) y el depósito era de solo 9,5–10 litros (subió a 13,7 L en 2022).
- Al ser un monocilíndrico de alta compresión (12,6:1), por debajo de 3.500 rpm da tirones y en autovía a 130 km/h vibra más que una bicilíndrica.
- Las primeras series (2014–2016) arrastran fama delicada de junta de culata y electroventilador si han hecho mucha ciudad.
Problemas a vigilar
- Sobrecalentamiento y fallo de junta de culata en las unidades de 2014 a 2016: abre siempre el tapón del radiador y del vaso de expansión en frío para verificar que no haya espuma marrón ni burbujeo al arrancar.
- El motor del electroventilador Spal de las primeras series podía quemarse en verano; comprueba dejándola al ralentí que el ventilador salte y baje las rayas de temperatura.
- El reglaje de válvulas (por pastillas bajo los balancines con recubrimiento DLC) debe revisarse sin falta a los 15.000 km.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,1 a 7,6 por los problemas térmicos de las primeras unidades de 2014–2016; si compras una 2018–2021 o mejor aún una 2022+ con el depósito de 13,7 L, te llevas una deportiva A2 divertidísima.