Kawasaki Ninja 650 (EX650K / EX650M) vs Yamaha MT-07 (RM04 / RM17): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Ninja 650 (EX650K / EX650M) | Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,1 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,9 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | +0,2 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2014–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Deportiva | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 790 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 193 kg | 182 kg |
| Precio usado orientativo | 4.000–6.400 € | 4.500–6.200 € |
| Motores disponibles | 649 cc bicilíndrico · 68 CV (limitable 35 kW) · cadena | 689 cc bicilíndrico CP2 · 74,8 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | No son la misma moto y el anuncio a veces lo finge. La Ninja 400 da unos 45 CV, pesa poco y es A2 de origen: no hay kit. La Ninja 650 da 68 CV, pesa más y solo es legal para el A2 con kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no vale. Elige la 400 si quieres ligereza y papeles simples. Elige la 650 si ya sabes que vas a hacer autovía y aceptas el papeleo. En las dos, descarta carenados mal encajados, semimanillares doblados y escapes sin homologar. El asiento de la 400 queda bajo; el de la 650 sube y el peso también. | Las unidades del restyling 2018–2020 (RM17) corrigen parte de la blandura de la horquilla delantera y mejoran el asiento sin perder la viveza del motor Euro 4. Si la compras para el carné A2, comprueba en la ficha técnica que la limitación a 35 kW esté inscrita en la ITV y pide el precinto o certificado si es por centralita o tope de gas; el kit viejo de 25 kW la deja más capada de la cuenta y no vale como limitación actual: hace falta el kit de 35 kW, el informe y la ITV. Descarta unidades con escapes abiertos sin homologar, topes anticaída doblados en el anclaje del chasis o historial de autoescuela. |
Kawasaki Ninja 650 (EX650K / EX650M) →
Esta ficha junta dos Kawasaki carenadas que comparten apellido y no comparten uso. La Ninja 400 es la A2 ligera, con 45 CV y un peso que en ciudad se agradece. La Ninja 650 es la hermana mayor del bicilíndrico de 649 cc, limitable y más capaz en carretera. Las dos han subido un poco de nota porque no traen una avería de diseño y el carenado no esconde un motor caprichoso. Lo que hay que separar es el papel: nativa o con kit.
Pros del Ninja 650
- La Ninja 400 pesa poco, gira fácil y resuelve el A2 sin un kit ni una visita extra a la ITV.
- La Ninja 650 usa el bicilíndrico de 649 cc de la Z650 y en autovía no se acaba donde se acaba la 400.
- El carenado tapa más viento que una naked del mismo motor, y el asiento de la 400 queda en una altura accesible.
- El mantenimiento es de gran serie Kawasaki y un kit de cadena o unas pastillas no son un pedido raro.
Contras del Ninja 650
- El anuncio mezcla las dos, y una 400 no hace el trabajo de carretera de una 650 ni al revés en ciudad.
- La 650 pide el kit de 35 kW para el A2, y sin la anotación en la ITV el anuncio no sirve.
- La postura es deportiva de compromiso: en un viaje largo el carenado ayuda y las muñecas no tanto.
- Los frenos y la horquilla bastan para aprender y se quedan cortos si vienes de una deportiva de verdad.
Problemas a vigilar
- Los carenados agrietados y los semimanillares torcidos delatan una caída que el anuncio llama un roce de párking.
- En la 650, una cadena seca y un piñón en punta cuentan los kilómetros urbanos mejor que el cuadro.
- El disco delantero se alabea en las que han bajado puertos con las pastillas al límite, y el pulso se nota en la maneta.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,9 a 8,1 porque ninguna de las dos ha salido con una enfermedad de motor y el mercado ya distingue, cuando quiere, la 400 nativa de la 650 con kit. La buena compra es la que coincide con el carné y con el carenado entero. La mala es la 650 anunciada como A2 sin papeles, al precio de una 400.
Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) →
La naked que cambió el mercado español del carné A2 gracias al motor bicilíndrico CP2 con cigüeñal calado a 270 grados. Pesa muy poco, gasta como un scooter grande y tiene una mecánica prácticamente indestructible que aguanta altos kilometrajes sin abrir motor. Su único peaje en segunda mano es una cotización muy alta y una parte ciclo de serie pensada para el ahorro.
Pros del MT-07
- El motor bicilíndrico CP2 de 689 cc es uno de los bloques más fiables, llenos a medio régimen y baratos de mantener de los últimos veinte años.
- Pesa apenas 182 kg en orden de marcha y llega cualquier talla al suelo gracias a un arco de piernas muy estrecho.
- El consumo real en uso mixto baja con facilidad de los 4,3 l/100 km y el reglaje de válvulas no toca hasta los 40.000 km.
- Se vende en pocos días casi por el mismo dinero que costó si se conserva estrictamente de serie.
Contras del MT-07
- La horquilla delantera convencional y el amortiguador trasero de las primeras series (2014–2017) son demasiado blandos y rebotan al avivar el ritmo.
- Los precios de segunda mano están tan inflados que muchas unidades con cinco años y 30.000 km se anuncian peligrosamente cerca de una nueva.
- La protección aerodinámica en autovía es nula y el asiento de la primera generación cansa a partir de la primera hora.
- Abundan las unidades que han pasado por manos jóvenes con mantenimientos estirados, caballitos y accesorios de dudoso gusto.
Problemas a vigilar
- El basculante trasero y los colectores de escape muestran puntos de óxido superficial en unidades que duermen en la calle o cerca de la costa.
- El sensor de posición de marcha engranada falla con los años y deja el cuadro parpadeando o en blanco al meter tercera o cuarta.
- La bomba de agua puede rezumar una mínima gota por el orificio de drenaje del cárter derecho, aunque rara vez llega a mezclar líquidos.
- Con más de 35.000 km el amortiguador trasero de origen pierde el hidráulico y convierte la zaga en un muelle sin retención.
Cómo ha envejecido
Sube tres décimas porque el bloque CP2 ha demostrado en los talleres españoles una fiabilidad mecánica superior a la de cualquier rival europea o asiática de su precio. La trampa no está en el motor, que aguanta 100.000 km sin rechistar, sino en comprar por 5.200 € una unidad de 2015 trasteada y con los neumáticos cuadrados cuando por poco más tienes una 2019 de único dueño con el libro sellado.