Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B) vs Kawasaki Versys 650 (LE650E / LE650H): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Versys 650 (LE650E / LE650H) (8,5 frente a 7,8 del Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B), una ventaja de +0,7 puntos). 68 CV, unos 50 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de esta ficha, prioriza las que ya traen control de tracción y un mejor asiento, de 2022 en adelante si el presupuesto llega, y no desprecies una 2017–2021 con libro si la carga eléctrica está sana. Las series más viejas de la familia, aunque esta ficha arranque en 2015, conviene medirlas con las luces puestas. Es una trail de asfalto: si el anuncio presume de pistas, la cadena y las bieletas lo van a desmentir. Busca maletas originales y la limitación inscrita. El Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Las unidades del restyling final LE500B (2005–2007, con faro tipo Z1000 y catalizador Euro 2) declaran 33 kW (45 CV) y son A2 nativas sin tocar nada; en las LE500A más antiguas mira la tarjeta ITV porque algunas declaraban 35 kW justos y otras 36,8 kW (50 CV). Antes de comprarla pregunta si ya lleva montado el plato magnético (rotor del alternador) blindado: en el de serie se despegaban los imanes y trituraban el bobinado.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B) | Kawasaki Versys 650 (LE650E / LE650H) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,8 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,4 / 10 | 8,1 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 1994–2007 | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Sin etiqueta (<2000), B (2000–2006) o C (2007+) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Sport-turismo |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 850 mm | 840 mm |
| Peso en orden de marcha | 181 kg | 216 kg |
| Precio usado orientativo | 1.400–2.600 € | 4.800–6.800 € |
| Motores disponibles | 498 cc bicilíndrico · 45–48 CV nativa A2 · cadena | 649 cc bicilíndrico · 68 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Las unidades del restyling final LE500B (2005–2007, con faro tipo Z1000 y catalizador Euro 2) declaran 33 kW (45 CV) y son A2 nativas sin tocar nada; en las LE500A más antiguas mira la tarjeta ITV porque algunas declaraban 35 kW justos y otras 36,8 kW (50 CV). Antes de comprarla pregunta si ya lleva montado el plato magnético (rotor del alternador) blindado: en el de serie se despegaban los imanes y trituraban el bobinado. | 68 CV, unos 50 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de esta ficha, prioriza las que ya traen control de tracción y un mejor asiento, de 2022 en adelante si el presupuesto llega, y no desprecies una 2017–2021 con libro si la carga eléctrica está sana. Las series más viejas de la familia, aunque esta ficha arranque en 2015, conviene medirlas con las luces puestas. Es una trail de asfalto: si el anuncio presume de pistas, la cadena y las bieletas lo van a desmentir. Busca maletas originales y la limitación inscrita. |
Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B) →
La Kawasaki KLE 500 es la trail bicilíndrica barata por excelencia en España: monta el irrompible dos cilindros en línea de 498 cc de la GPZ 500 y la ER-5 con rueda delantera de 21 pulgadas y 181 kg en seco. Por unos 2.000 euros permite hacer pistas fáciles y autovía con el carné A2.
Pros del KLE 500
- El bicilíndrico de 498 cc refrigerado por agua aguanta maltrato y estira alegre por encima de las 8.500 rpm.
- La serie 2005–2007 con 33 kW (45 CV) entra directa en el carné A2 sin pagar limitación y tiene etiqueta ambiental B.
- Con rueda delantera de 21 pulgadas y peso contenido se defiende en caminos de tierra mejor que las asfálticas modernas.
Contras del KLE 500
- El único disco delantero de freno tiene un tacto esponjoso y frena muy justo cuando vas con pasajero.
- El asiento original es estrecho y blando, hundiendo al piloto hacia el depósito a partir de la primera hora de ruta.
- No lleva ABS ni inyección electrónica (alimentada por dos carburadores Keihin CVK34).
Problemas a vigilar
- Los imanes del rotor del alternador (plato magnético) se despegan con los años y el pegamento viejo: se soluciona montando un rotor aftermarket blindado.
- El grifo de gasolina por depresión falla si la membrana se pica y puede inundar el cárter de gasolina si se atasca una aguja de boya.
- El tensor de la cadena de distribución en las series anteriores a 1999 era de vástago antiguo y conviene sustituirlo por el de carraca moderno.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,4 a 7,8 porque por menos de 2.500 euros casi no existen trail bicilíndricas de rueda 21 válidas para el carné A2.
Kawasaki Versys 650 (LE650E / LE650H) →
La Versys 650 desde 2015 es el bicilíndrico de 649 cc de la Z650 puesto a viajar, con 216 kg, asiento a 840 mm y una cúpula que en autovía se agradece. No es una moto de campo ni de moda. Ha subido de nota porque hace el mismo trabajo que una V-Strom con un poco más de nervio y un precio que no se ha disparado. El A2 pasa por el kit de 35 kW, y las unidades viejas de la saga piden que midas si cargan.
Pros del Versys 650
- El bicilíndrico de 649 cc empuja mejor en autovía que una 500 y gasta con cordura si no lo llevas siempre arriba.
- La cúpula y la postura aguantan un día de viaje con pasajero mejor que una Tracer 7 de horquilla justa.
- Comparte mecánica con la Z650 y el recambio de desgaste está en el comercio habitual.
- El precio de ocasión, por lo que tapa de viento, se ha quedado por debajo de las trail de moda.
Contras del Versys 650
- 840 mm de asiento y 216 kg no son una moto ágil de mover parada, y en ciudad se siente grande.
- En un camino de piedras la llanta, la cadena y la espalda pagan un uso para el que no está hecha.
- Hace falta el kit legal de 35 kW, y un anuncio de A2 sin la ITV anotada es papel mojado.
- La horquilla y el amortiguador bastan para viajar y se quedan blandos si aprietas el ritmo con maletas.
Problemas a vigilar
- En las unidades más viejas de la familia el regulador deja de cargar y la batería nueva del anuncio esconde el estator.
- Las bieletas traseras se secan y oxidan las agujas, y el golpe seco aparece mucho antes de que la moto esté vieja de motor.
- Los rodamientos de rueda aúllan cuando han comido agua de viaje, y el zumbido no se va con un neumático nuevo.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,1 a 8,5 porque es la trail de asfalto que sigue haciendo kilómetros cuando otras se han puesto de moda y de precio. La nota depende de la limitación inscrita y de que cargue. Una de 2017 en adelante, con bieletas engrasadas, es la pareja natural de la V-Strom en esta guía.