Kawasaki Eliminator 500 / SE (EL450A) vs Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) (8,6 frente a 8,4 del Kawasaki Eliminator 500 / SE (EL450A), una ventaja de +0,2 puntos). Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. El Kawasaki Eliminator 500 / SE (EL450A) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 33,4 kW (45,4 CV) a 9.000 rpm y 42,6 Nm a 6.000 rpm: es una custom A2 nativa sin necesidad de limitación, creada directamente para destronar a la Honda CMX500 Rebel. Estrena el nuevo motor de 451 cc (el bloque de la Ninja 400 con 6,8 mm más de carrera de cigüeñal para ganar bajos) y embrague asistido antirrebote. Como es un modelo muy reciente, solo interesa usada si el ahorro supera los 1.000 € respecto a nueva.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Eliminator 500 / SE (EL450A) | Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2024–actualidad | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 735 mm | 705 mm |
| Peso en orden de marcha | 176 kg | 229 kg |
| Precio usado orientativo | 4.800–5.900 € | 4.200–6.400 € |
| Motores disponibles | 451 cc bicilíndrico en línea DOHC · 45,4 CV (A2 nativa) | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 61 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Declara 33,4 kW (45,4 CV) a 9.000 rpm y 42,6 Nm a 6.000 rpm: es una custom A2 nativa sin necesidad de limitación, creada directamente para destronar a la Honda CMX500 Rebel. Estrena el nuevo motor de 451 cc (el bloque de la Ninja 400 con 6,8 mm más de carrera de cigüeñal para ganar bajos) y embrague asistido antirrebote. Como es un modelo muy reciente, solo interesa usada si el ahorro supera los 1.000 € respecto a nueva. | Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. |
Kawasaki Eliminator 500 / SE (EL450A) →
La rival directa de la Honda Rebel 500 que mejora la receta en peso y ergonomía: pesa 14 kg menos (solo 176 kg llena), tiene las estriberas en una posición más natural que no encoge las piernas a pilotos de talla media y equipa un bicilíndrico alegre y suavísimo.
Pros del Eliminator 500 / SE
- Con solo 176 kg en orden de marcha y el asiento a 735 mm del suelo, da una seguridad absoluta en parado a conductores bajitos o noveles.
- A diferencia de la Honda Rebel 500 (cuyo depósito ancho e intermitentes obligan a una postura más encogida), la Eliminator acomoda mejor a tallas de 1,70 a 1,80 m.
- El motor de 451 cc derivado de las Ninja/Z500 lleva embrague antirrebote que se acciona con un solo dedo y gasta apenas 3,8–4,2 L/100 km.
Contras del Eliminator 500 / SE
- El cuadro de instrumentos digital redondo LCD es pequeño y modesto frente a las pantallas TFT a color que ya montan sus hermanas Z500 SE.
- Solo monta un disco delantero de 310 mm con pinza axial de dos pistones, suficiente por su bajo peso pero sin mordida deportiva.
- El asiento del pasajero es una pequeña almohadilla dura pensada únicamente para trayectos urbanos de emergencia.
Problemas a vigilar
- Sin averías mecánicas endémicas registradas: el bloque de 451 cc comparte la probadísima arquitectura de la saga Ninja 400.
- En la versión SE (con cúpula de faro y fuelles de horquilla) la toma USB-C en el manillar puede acumular humedad si no se cierra bien el tapón de goma.
- La pintura mate de algunas decoraciones y del silencioso largo se marca con facilidad al rozar con las botas.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,4 porque une la fiabilidad japonesa de Kawasaki con la mayor ligereza entre todas las custom bicilíndricas del carné A2.
Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) →
La custom que rompió las reglas tradicionales al montar el motor y el amortiguador lateral de la ER-6n/Versys: pesa 30 kg menos que una custom clásica, frena, tumba en curvas sin rozar a la primera y no pisa el taller jamás.
Pros del Vulcan S
- El sistema Ergo-Fit con tres posiciones de anclaje para las estriberas adelantadas permite adaptarla a conductores de 1,55 m o de 1,90 m con el asiento a solo 705 mm.
- Con 61 CV y 229 kg en orden de marcha, corre, frena y enlaza curvas de montaña a un ritmo que deja clavada a cualquier custom clásica de aire.
- El motor bicilíndrico de 649 cc de Kawasaki es una roca indestructible que gasta 4,4–4,8 L/100 km y cuyos mantenimientos son baratísimos.
Contras del Vulcan S
- Su sonido de escape de serie y su entrega de potencia a partir de 5.000 rpm son de moto naked moderna, sin el latido grave de un V-Twin americano.
- Lleva transmisión final por cadena (no correa dentada ni cardán), por lo que toca limpiarla y engrasarla cada 800 km.
- En las primeras series (2015–2016) la inyección daba un pequeño tirón seco al cortar y abrir gas en primera y segunda velocidad.
Problemas a vigilar
- El bloque de 649 cc no da averías; solo al superar los 40.000 km es importante comprobar la holgura de las válvulas de escape (que tienden a pisarse ligeramente con los kilómetros).
- El retén mecánico de la bomba de agua en el lado derecho del cárter puede rezumar una gota por el agujero testigo con los años.
- El asiento original del piloto tiene forma de cuchara cómoda, pero el taco del pasajero de serie es estrecho y duro si quieres viajar a dúo.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque como moto única para ir a trabajar a diario, salir de ruta el fin de semana con el A2 y deslimitarla a 61 CV al sacar el A no tiene rival en fiabilidad.