Honda XL750 Transalp (RD16) vs Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda XL750 Transalp (RD16) (8,7 frente a 8,6 del Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11), una ventaja de +0,1 puntos). Declara 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm: entra dentro de los 70 kW y todas las unidades admiten limitación a 35 kW para el carné A2. Estrena el brillante motor de 755 cc con culata Unicam y cigüeñal calado a 270° compartido con la CB750 Hornet, logrando el peso más bajo entre las trail medias de más de 90 CV: solo 208 kg en orden de marcha (15 kg menos que la Suzuki V-Strom 800 DE). Ten en cuenta dos cosas al comprarla: sus llantas de radios de 21 y 18 pulgadas llevan cámara interior y de fábrica viene sin cubrecárter (el cárter de aluminio va totalmente desnudo). El Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (73 CV son unos 54 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no vale aunque el vendedor jure que una ITV antigua lo dio por bueno. El asiento está en 875 mm: si no llegas en el garaje, tampoco llegarás con las alforjas. Una DM07 con historial de cadena y de filtros es una buena moto. Una DM11 solo compensa si el precio no se ha quedado pegado al de una nueva. Mira el radiador, los radios y la transmisión, porque esta se anuncia limpia después de haber comido polvo.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda XL750 Transalp (RD16) | Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,7 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,7 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2023–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 850 mm | 875 mm |
| Peso en orden de marcha | 208 kg | 205 kg |
| Precio usado orientativo | 7.800–9.800 € | 8.000–11.000 € |
| Motores disponibles | 755 cc bicilíndrico en línea SOHC Unicam 270° · 92 CV (limitable A2) | 689 cc bicilíndrico CP2 · 73 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Declara 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm: entra dentro de los 70 kW y todas las unidades admiten limitación a 35 kW para el carné A2. Estrena el brillante motor de 755 cc con culata Unicam y cigüeñal calado a 270° compartido con la CB750 Hornet, logrando el peso más bajo entre las trail medias de más de 90 CV: solo 208 kg en orden de marcha (15 kg menos que la Suzuki V-Strom 800 DE). Ten en cuenta dos cosas al comprarla: sus llantas de radios de 21 y 18 pulgadas llevan cámara interior y de fábrica viene sin cubrecárter (el cárter de aluminio va totalmente desnudo). | 73 CV son unos 54 kW. El A2 exige kit de 35 kW, informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no vale aunque el vendedor jure que una ITV antigua lo dio por bueno. El asiento está en 875 mm: si no llegas en el garaje, tampoco llegarás con las alforjas. Una DM07 con historial de cadena y de filtros es una buena moto. Una DM11 solo compensa si el precio no se ha quedado pegado al de una nueva. Mira el radiador, los radios y la transmisión, porque esta se anuncia limpia después de haber comido polvo. |
Honda XL750 Transalp (RD16) →
El regreso triunfal del mito Transalp: combina el motor más alegre y el peso más contenido (208 kg llena) entre las trail medias japonesas de 90 CV con una suavidad en carretera y una fiabilidad Honda que la convierten en una compra segura.
Pros del XL750 Transalp
- La relación peso/potencia (92 CV para solo 208 kg con los 16,9 litros de gasolina llenos) le da una agilidad en puertos y una estirada arriba superiores a sus rivales directas.
- El motor Unicam de 755 cc calado a 270° con embrague asistido antirrebote es finísimo, suena de maravilla y consume apenas 4,2–4,6 L/100 km reales.
- Equipa de serie pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad por voz, 5 modos de conducción, control de tracción HSTC con antiwheelie integrado y cancelación automática de intermitentes.
Contras del XL750 Transalp
- Sus llantas de radios doradas o negras de 21 y 18 pulgadas utilizan neumáticos con cámara interior (no son tubeless), un engorro si pinchas lejos de casa.
- El amortiguador trasero Showa viene tarado demasiado blando de muelle e hidráulico: si viajas con pasajero y tres maletas, la zaga se hunde y flanea en badenes de autovía.
- Viene de serie sin cubrecárter (dejando el filtro de aceite y el colector desprotegidos ante piedras), sin paramanos y sin control de velocidad de crucero.
Problemas a vigilar
- El bloque de 755 cc de Honda no ha registrado ni una sola avería mecánica; es imprescindible instalarle un cubrecárter de aluminio y defensas antes de pisar cualquier pista forestal.
- Para desconectar el ABS trasero o el control de tracción en el modo User hay que parar y cada vez que quitas el contacto con la llave vuelve a activarse por seguridad.
- Busca preferiblemente una unidad que ya incluya instalado el cambio rápido bidireccional opcional de Honda (funciona con una suavidad exquisita).
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,7: como trail rutera de asfalto roto y pistas sencillas con carné A2 y A, su ligereza, su bajo consumo y su valor de reventa Honda son imbatibles.
Yamaha Ténéré 700 (DM07 / DM11) →
La Ténéré 700 es el CP2 de 689 cc y 73 CV metido en una trail de 205 kg con asiento a 875 mm. La fiabilidad del bicilíndrico es alta y la electrónica no se interpone. Lo que no acompaña es la horquilla de serie, que se queda justa en cuanto el camino se anima, y el precio de ocasión, que en España sigue inflado. Lleva cadena, no cardán. Es limitable a 35 kW porque no pasa de 70 kW, y el papeleo hay que hacerlo entero.
Pros del Ténéré 700
- El CP2 de 689 cc es de los bloques más fiables de la lista y da un par útil en pista sin una electrónica que te discuta.
- 205 kg es poco para una trail de este porte, y el mantenimiento normal se hace lejos de un servicio oficial.
- La postura de pie y el depósito permiten un día de camino sin convertirla en una maxitrail de 250 kg.
- El reglaje de válvulas del CP2 no es un susto de cada primavera y el consumo real aguanta un viaje.
Contras del Ténéré 700
- 875 mm de asiento es un filtro real: quien va de puntillas en llano va a pasar un mal rato con la moto cargada.
- La horquilla de serie se queda corta de apoyo cuando bajas un camino con ritmo o frenas fuerte con las alforjas puestas.
- El precio de ocasión está inflado y muchas unidades con poco uso cuestan cerca de una nueva con garantía.
- No hay cardán ni la protección de una GS grande: cada kilómetro de polvo es cadena, piñón y grasa.
Problemas a vigilar
- La cadena y los piñones duran poco si ha hecho pista y el engrase ha sido de gasolinera en gasolinera. Cuenta los dientes, no solo los kilómetros.
- El radiador queda a tiro de las piedras y un impacto lo pincha. Revisa el panal y las manchas de refrigerante en el basculante.
- En las unidades de campo los rodamientos de rueda y los retenes se comen el polvo, y el zumbido aparece con la rueda levantada antes de fallar en ruta.
Cómo ha envejecido
Se queda casi igual, de 8,7 a 8,6, porque el CP2 ha confirmado la fiabilidad y el precio de ocasión no ha bajado como tocaba. No sube más por eso: pagas cerca de moto nueva. La buena es la de asfalto y pista suave con la transmisión reciente. La mala es la de caminos duros, con la horquilla sin hidráulico y el radiador peinado a pedradas.