Honda XL650V / XL700V Transalp vs Suzuki V-Strom 650 (DL650): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda XL650V / XL700V Transalp | Suzuki V-Strom 650 (DL650) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2000–2012 | 2012–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 841 mm | 835 mm |
| Peso en orden de marcha | 214 kg | 216 kg |
| Precio usado orientativo | 2.400–4.600 € | 4.500–6.800 € |
| Motores disponibles | 647–680 cc bicilíndrico en V · 53–60 CV (limitable 35 kW) · cadena | 645 cc bicilíndrico en V · 71 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | La XL650V (2000–2007, 53 CV y carburación con rueda de 21 pulgadas) y la XL700V (2008–2012, 60 CV, inyección, rueda de 19 y opción de ABS combinado) pasan por poco de los 35 kW de origen y necesitan kit de limitación a 35 kW para el carné A2. La 700 con ABS y etiqueta C es la mejor compra para asfalto y viajes; sea cual sea el año, saca el piñón de ataque o pide foto del estriado del eje secundario del cambio antes de pagarla. | 71 CV son unos 52 kW. El A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de este calendario, las de 2017 en adelante se han dejado atrás lo peor del sistema de carga de las series previas. Aun así, mide la tensión con las luces dadas antes de creer el anuncio. Engrasa mentalmente las bieletas: si están secas y oxidadas, el dueño no ha mirado debajo. Es una trail de asfalto y viaje, no una Ténéré. Busca maletas con los anclajes sanos, historial y una segunda marcha que entre silenciosa. |
Honda XL650V / XL700V Transalp →
El V-Twin a 52 grados de las Transalp 650 y 700 es uno de los motores más longevos que ha fabricado Honda: supera los 120.000 km sin abrir cárter con un mantenimiento básico. Es suave, protege bien del aire y solo pide vigilar el estriado del piñón de salida y el regulador.
Pros del XL650V / XL700V Transalp
- El bicilíndrico en V de tres o cuatro válvulas por cilindro aguanta kilometrajes de seis cifras sin gastar aceite.
- La XL700V desde 2008 añade inyección electrónica, etiqueta C y frenada combinada con ABS muy segura en mojado.
- La postura de conducción y el asiento ancho permiten hacer tiradas largas con pasajero y maletas sin cansancio.
Contras del XL650V / XL700V Transalp
- Con 53 o 60 CV supera por poco los 47,6 CV del A2 y obliga a pasar por caja con el kit de 35 kW si no tienes el A.
- La caja de cinco marchas deja el motor algo revolucionado cuando sostienes 130 km/h en autovía.
- Pesa 214 kg y con el asiento a 841 mm exige cierta envergadura para maniobrar en cuestas.
Problemas a vigilar
- El estriado del eje de salida del cambio se desgasta si se montan piñones de ataque no originales o se lleva la cadena demasiado tensa.
- En la XL650V las centralitas CDI bajo el asiento pueden fallar porque el propio peso del piloto las presiona si ceden los tacos de goma.
- La antena HISS del inmovilizador alrededor del bombín da fallos puntuales de lectura de llave con los años.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,4 porque la fama de irrompible del motor V2 se ha cumplido a rajatabla. Una XL700V ABS con el eje del piñón sano es un valor refugio en el mercado trail.
Suzuki V-Strom 650 (DL650) →
La V-Strom 650 desde 2012 es el V2 de 645 cc y 71 CV puesto a viajar, con 216 kg y el asiento en 835 mm. No emociona en un puerto y por eso la gente la infravalora de nueva. En ocasión ha subido porque el motor aguanta viajes largos, el precio se ha quedado razonable y el recambio es de gran serie. El pero está en las generaciones más viejas de este tramo: regulador y estator, rodamientos de rueda y bieletas secas. Una de 2017 en adelante, con la carga sana, es de las compras más sólidas del catálogo.
Pros del V-Strom 650
- El V2 de 645 cc empuja a bajo régimen, gasta con cordura y aguanta kilometrajes de viajero si el aceite se ha respetado.
- La ergonomía y la cúpula permiten hacer kilómetros con pasajero sin la postura de una naked.
- El recambio de desgaste es fácil y cualquier taller ha visto ya una DL650.
- El precio de ocasión, por lo que la moto hace en un viaje, se ha quedado por debajo de las trail de moda.
Contras del V-Strom 650
- Pesa 216 kg y a 835 mm de asiento no es la trail que se mueve a gusto en un garaje estrecho.
- La parte ciclo es de carretera. En un camino de piedras la llanta, la cadena y tu espalda lo notan enseguida.
- 71 CV con maletas y pasajero adelantan con previsión, no con la reserva de una maxitrail de carné A.
- Las unidades anteriores a 2017 exigen medir la carga, y quien no quiera ese trámite debe pagar el restyling.
Problemas a vigilar
- En las series viejas de este tramo el regulador y el estator fallan en cadena: si a ralentí y con las luces puestas la tensión se cae, la moto ya está enferma.
- Los rodamientos de rueda aúllan cuando han comido agua y kilómetros, y el zumbido no desaparece al cambiar el neumático.
- Las bieletas de la suspensión trasera se secan, oxidan las agujas y convierten el confort de viaje en un golpe seco.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,3 a 8,8 porque es la trail aburrida que sigue haciendo el trabajo cuando otras han pasado de moda. La nota depende de no comprar una anterior al restyling con el sistema de carga ya tocado. Una de 2017 en adelante, con bieletas engrasadas y la limitación de 35 kW inscrita, es una compra maestra de ocasión.