Honda XL650V / XL700V Transalp vs Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) (8,7 frente a 8,4 del Honda XL650V / XL700V Transalp, una ventaja de +0,3 puntos). 47,6 CV y A2 nativa. No aceptes un discurso de deslimitación: este motor nace en 35 kW y ahí se queda. La PC46 de los primeros años comparte con la CB500F el susto del regulador, así que mide la carga. La PC59 ordena mejor el conjunto y la PC64, ya camino de la NX500, es la que quieres si el presupuesto llega. No es una trail de campo. Si el anuncio presume de pistas, la defensa está golpeada y la cadena seca, te están cobrando un uso que esta moto no perdona. Busca libro, ABS y la transmisión engrasada. El Honda XL650V / XL700V Transalp sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La XL650V (2000–2007, 53 CV y carburación con rueda de 21 pulgadas) y la XL700V (2008–2012, 60 CV, inyección, rueda de 19 y opción de ABS combinado) pasan por poco de los 35 kW de origen y necesitan kit de limitación a 35 kW para el carné A2. La 700 con ABS y etiqueta C es la mejor compra para asfalto y viajes; sea cual sea el año, saca el piñón de ataque o pide foto del estriado del eje secundario del cambio antes de pagarla.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda XL650V / XL700V Transalp | Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2000–2012 | 2013–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 841 mm | 830 mm |
| Peso en orden de marcha | 214 kg | 199 kg |
| Precio usado orientativo | 2.400–4.600 € | 4.200–6.400 € |
| Motores disponibles | 647–680 cc bicilíndrico en V · 53–60 CV (limitable 35 kW) · cadena | 471 cc bicilíndrico · 47,6 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | La XL650V (2000–2007, 53 CV y carburación con rueda de 21 pulgadas) y la XL700V (2008–2012, 60 CV, inyección, rueda de 19 y opción de ABS combinado) pasan por poco de los 35 kW de origen y necesitan kit de limitación a 35 kW para el carné A2. La 700 con ABS y etiqueta C es la mejor compra para asfalto y viajes; sea cual sea el año, saca el piñón de ataque o pide foto del estriado del eje secundario del cambio antes de pagarla. | 47,6 CV y A2 nativa. No aceptes un discurso de deslimitación: este motor nace en 35 kW y ahí se queda. La PC46 de los primeros años comparte con la CB500F el susto del regulador, así que mide la carga. La PC59 ordena mejor el conjunto y la PC64, ya camino de la NX500, es la que quieres si el presupuesto llega. No es una trail de campo. Si el anuncio presume de pistas, la defensa está golpeada y la cadena seca, te están cobrando un uso que esta moto no perdona. Busca libro, ABS y la transmisión engrasada. |
Honda XL650V / XL700V Transalp →
El V-Twin a 52 grados de las Transalp 650 y 700 es uno de los motores más longevos que ha fabricado Honda: supera los 120.000 km sin abrir cárter con un mantenimiento básico. Es suave, protege bien del aire y solo pide vigilar el estriado del piñón de salida y el regulador.
Pros del XL650V / XL700V Transalp
- El bicilíndrico en V de tres o cuatro válvulas por cilindro aguanta kilometrajes de seis cifras sin gastar aceite.
- La XL700V desde 2008 añade inyección electrónica, etiqueta C y frenada combinada con ABS muy segura en mojado.
- La postura de conducción y el asiento ancho permiten hacer tiradas largas con pasajero y maletas sin cansancio.
Contras del XL650V / XL700V Transalp
- Con 53 o 60 CV supera por poco los 47,6 CV del A2 y obliga a pasar por caja con el kit de 35 kW si no tienes el A.
- La caja de cinco marchas deja el motor algo revolucionado cuando sostienes 130 km/h en autovía.
- Pesa 214 kg y con el asiento a 841 mm exige cierta envergadura para maniobrar en cuestas.
Problemas a vigilar
- El estriado del eje de salida del cambio se desgasta si se montan piñones de ataque no originales o se lleva la cadena demasiado tensa.
- En la XL650V las centralitas CDI bajo el asiento pueden fallar porque el propio peso del piloto las presiona si ceden los tacos de goma.
- La antena HISS del inmovilizador alrededor del bombín da fallos puntuales de lectura de llave con los años.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,4 porque la fama de irrompible del motor V2 se ha cumplido a rajatabla. Una XL700V ABS con el eje del piñón sano es un valor refugio en el mercado trail.
Honda CB500X / NX500 (PC46 / PC59 / PC64) →
La CB500X y la NX500 son la trail A2 fácil de recomendar: el bicilíndrico de 471 cc y 47,6 CV de la CB500F, rueda delantera de 19 pulgadas, 199 kg y un asiento en 830 mm. Hace carretera mala y un camino fácil, y se queda corta cuando alguien la trata como una Ténéré. Ha subido de nota porque el motor es serio, el recambio está en cualquier tienda y no hay kit que falsear. La generación temprana solo interesa con la parte eléctrica medida.
Pros del CB500X / NX500
- El bicilíndrico de 471 cc da 47,6 CV legales para el A2 y en uso mixto baja de 4 l/100 km con facilidad.
- La rueda de 19 pulgadas y la cúpula aguantan carretera rota y algo de pista fácil sin convertirla en una enduro.
- 199 kg es una cifra contenida para una trail, y el motor no pide un especialista para el mantenimiento normal.
- La reventa de esta Honda aguanta y el recambio de desgaste está en el comercio habitual.
Contras del CB500X / NX500
- 830 mm de asiento dejan fuera a quien necesita plantar el pie en una cuesta con el firme suelto.
- Con 47,6 CV, pasajero y maletas, en autovía se adelanta con cálculo y no con un golpe de gas.
- La horquilla de las primeras series se hunde cuando cargas el baúl, y el recorrido no da para campo serio.
- Sigue siendo una moto de asfalto con algo de pretensión: un camino roto y largo castiga llantas, cadena y espalda.
Problemas a vigilar
- En las PC46 el regulador deja de cargar, y una batería nueva en el anuncio es una pista, no una virtud.
- La cadena y los piñones se comen deprisa si ha salido del asfalto y el dueño la lava y luego no la engrasa.
- Los colectores y los tornillos del subchasis oxidan en las que viven en la calle. Hay que mirarlo por debajo, no en la foto lateral.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,7 porque el motor ha resultado tan serio como aburrido y el mercado ya la trata como la trail A2 fácil. La PC46 barata solo compensa con la carga eléctrica sana. De la PC59 en adelante, con el libro sellado, es de las que mejor envejecen de este lote.