Honda NC750S vs Yamaha MT-07 (RM04 / RM17): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) (8,8 frente a 8,5 del Honda NC750S, una ventaja de +0,3 puntos). Las unidades del restyling 2018–2020 (RM17) corrigen parte de la blandura de la horquilla delantera y mejoran el asiento sin perder la viveza del motor Euro 4. Si la compras para el carné A2, comprueba en la ficha técnica que la limitación a 35 kW esté inscrita en la ITV y pide el precinto o certificado si es por centralita o tope de gas; el kit viejo de 25 kW la deja más capada de la cuenta y no vale como limitación actual: hace falta el kit de 35 kW, el informe y la ITV. Descarta unidades con escapes abiertos sin homologar, topes anticaída doblados en el anclaje del chasis o historial de autoescuela. El Honda NC750S sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (55 CV son unos 40 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70 kW: el A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Es la NC750X sin la cúpula de trail: el mismo motor, el mismo hueco delantero donde cabe el casco y el depósito de gasolina bajo el asiento. Asiento a 790 mm y unos 216 kg. Hay cambio manual y DCT. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el hueco cierre. Si quieres protección, la X. Si quieres ciudad, esta.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda NC750S | Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,9 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | +0,6 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2014–actualidad | 2014–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 790 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 216 kg | 182 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–6.400 € | 4.500–6.200 € |
| Motores disponibles | 745 cc bicilíndrico · 55 CV (limitable 35 kW) · DCT opcional | 689 cc bicilíndrico CP2 · 74,8 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | 55 CV son unos 40 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70 kW: el A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Es la NC750X sin la cúpula de trail: el mismo motor, el mismo hueco delantero donde cabe el casco y el depósito de gasolina bajo el asiento. Asiento a 790 mm y unos 216 kg. Hay cambio manual y DCT. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el hueco cierre. Si quieres protección, la X. Si quieres ciudad, esta. | Las unidades del restyling 2018–2020 (RM17) corrigen parte de la blandura de la horquilla delantera y mejoran el asiento sin perder la viveza del motor Euro 4. Si la compras para el carné A2, comprueba en la ficha técnica que la limitación a 35 kW esté inscrita en la ITV y pide el precinto o certificado si es por centralita o tope de gas; el kit viejo de 25 kW la deja más capada de la cuenta y no vale como limitación actual: hace falta el kit de 35 kW, el informe y la ITV. Descarta unidades con escapes abiertos sin homologar, topes anticaída doblados en el anclaje del chasis o historial de autoescuela. |
Honda NC750S →
La NC750S es el bicilíndrico de 745 cc y 55 CV de la NC750X en formato naked, con 216 kg y asiento a 790 mm. Gasta poco, el casco entra delante y no pretende emocionar. Ha subido de nota por lo mismo que la X: el motor ha cumplido y el uso real le ha dado la razón. El A2 pasa por el kit.
Pros del NC750S
- 55 CV limitables a 35 kW y un consumo real que en ciudad baja de los 3,5 litros si no la estiras.
- El hueco delantero cabe un casco, y eso en una naked de diario se usa cada vez que paras.
- 790 mm de asiento permiten llegar al suelo mejor que en la NC750X.
- El DCT, cuando lo lleva y está mantenido, quita el embrague en el atasco sin una correa de scooter.
Contras del NC750S
- Hace falta el kit de 35 kW para el A2, y sin la ITV anotada el anuncio no vale.
- 216 kg y un motor pensado para no subir de vueltas aburren a quien quería una MT-07.
- La protección es nula: el viento en autovía es el de una naked, no el de la X.
- El DCT añade un intervalo de aceite que el manual no tiene, y saltárselo sale caro.
Problemas a vigilar
- El aceite del DCT fuera de intervalo se nota en un golpe al engranar, y no es un embrague que se ajuste en la acera.
- El kit de A2 caducado de 25 kW aparece en unidades viejas y hay que rehacerlo.
- La cerradura del hueco delantero se fuerza y luego no cierra el casco ni el depósito falso.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,9 a 8,5 porque es la misma idea que la NC750X y el tiempo le ha dado la razón en ciudad. La X sube un poco más por la protección. Esta, con el kit en regla y el hueco sano, es de las nakeds A2 más fáciles de usar cada día.
Yamaha MT-07 (RM04 / RM17) →
La naked que cambió el mercado español del carné A2 gracias al motor bicilíndrico CP2 con cigüeñal calado a 270 grados. Pesa muy poco, gasta como un scooter grande y tiene una mecánica prácticamente indestructible que aguanta altos kilometrajes sin abrir motor. Su único peaje en segunda mano es una cotización muy alta y una parte ciclo de serie pensada para el ahorro.
Pros del MT-07
- El motor bicilíndrico CP2 de 689 cc es uno de los bloques más fiables, llenos a medio régimen y baratos de mantener de los últimos veinte años.
- Pesa apenas 182 kg en orden de marcha y llega cualquier talla al suelo gracias a un arco de piernas muy estrecho.
- El consumo real en uso mixto baja con facilidad de los 4,3 l/100 km y el reglaje de válvulas no toca hasta los 40.000 km.
- Se vende en pocos días casi por el mismo dinero que costó si se conserva estrictamente de serie.
Contras del MT-07
- La horquilla delantera convencional y el amortiguador trasero de las primeras series (2014–2017) son demasiado blandos y rebotan al avivar el ritmo.
- Los precios de segunda mano están tan inflados que muchas unidades con cinco años y 30.000 km se anuncian peligrosamente cerca de una nueva.
- La protección aerodinámica en autovía es nula y el asiento de la primera generación cansa a partir de la primera hora.
- Abundan las unidades que han pasado por manos jóvenes con mantenimientos estirados, caballitos y accesorios de dudoso gusto.
Problemas a vigilar
- El basculante trasero y los colectores de escape muestran puntos de óxido superficial en unidades que duermen en la calle o cerca de la costa.
- El sensor de posición de marcha engranada falla con los años y deja el cuadro parpadeando o en blanco al meter tercera o cuarta.
- La bomba de agua puede rezumar una mínima gota por el orificio de drenaje del cárter derecho, aunque rara vez llega a mezclar líquidos.
- Con más de 35.000 km el amortiguador trasero de origen pierde el hidráulico y convierte la zaga en un muelle sin retención.
Cómo ha envejecido
Sube tres décimas porque el bloque CP2 ha demostrado en los talleres españoles una fiabilidad mecánica superior a la de cualquier rival europea o asiática de su precio. La trampa no está en el motor, que aguanta 100.000 km sin rechistar, sino en comprar por 5.200 € una unidad de 2015 trasteada y con los neumáticos cuadrados cuando por poco más tienes una 2019 de único dueño con el libro sellado.