Honda NC750S vs Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09) (8,7 frente a 8,5 del Honda NC750S, una ventaja de +0,2 puntos). 55 CV son unos 40 kW: se pasa de los 35 kW del A2 y no llega a 70 kW. Solo es legal para ese carné si la ficha técnica ya dice 35 kW o si montas el kit de 35 kW, con informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no sirve. Muchas unidades españolas salieron ya inscritas a 35 kW; si la ficha no lo dice, el anuncio miente. El resto del argumento sí es bueno: el falso depósito cabe un casco integral, el consumo real anda cerca de 3,5 l/100 km y el DCT quita el embrague si el aceite del cambio está en el libro. La manual es más simple si no quieres ese mantenimiento. Busca una RH09 o una RC90 tardía, con ABS y la cadena engrasada. El Honda NC750S sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (55 CV son unos 40 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70 kW: el A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Es la NC750X sin la cúpula de trail: el mismo motor, el mismo hueco delantero donde cabe el casco y el depósito de gasolina bajo el asiento. Asiento a 790 mm y unos 216 kg. Hay cambio manual y DCT. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el hueco cierre. Si quieres protección, la X. Si quieres ciudad, esta.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda NC750S | Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,9 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | +0,6 puntos | +0,7 puntos |
| Años de producción | 2014–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Sport-turismo |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 790 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 216 kg | 220 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–6.400 € | 4.800–7.200 € |
| Motores disponibles | 745 cc bicilíndrico · 55 CV (limitable 35 kW) · DCT opcional | 745 cc bicilíndrico · 55 CV nativa A2 · cadena; opción DCT |
| Qué versión comprar | 55 CV son unos 40 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70 kW: el A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Es la NC750X sin la cúpula de trail: el mismo motor, el mismo hueco delantero donde cabe el casco y el depósito de gasolina bajo el asiento. Asiento a 790 mm y unos 216 kg. Hay cambio manual y DCT. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el hueco cierre. Si quieres protección, la X. Si quieres ciudad, esta. | 55 CV son unos 40 kW: se pasa de los 35 kW del A2 y no llega a 70 kW. Solo es legal para ese carné si la ficha técnica ya dice 35 kW o si montas el kit de 35 kW, con informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no sirve. Muchas unidades españolas salieron ya inscritas a 35 kW; si la ficha no lo dice, el anuncio miente. El resto del argumento sí es bueno: el falso depósito cabe un casco integral, el consumo real anda cerca de 3,5 l/100 km y el DCT quita el embrague si el aceite del cambio está en el libro. La manual es más simple si no quieres ese mantenimiento. Busca una RH09 o una RC90 tardía, con ABS y la cadena engrasada. |
Honda NC750S →
La NC750S es el bicilíndrico de 745 cc y 55 CV de la NC750X en formato naked, con 216 kg y asiento a 790 mm. Gasta poco, el casco entra delante y no pretende emocionar. Ha subido de nota por lo mismo que la X: el motor ha cumplido y el uso real le ha dado la razón. El A2 pasa por el kit.
Pros del NC750S
- 55 CV limitables a 35 kW y un consumo real que en ciudad baja de los 3,5 litros si no la estiras.
- El hueco delantero cabe un casco, y eso en una naked de diario se usa cada vez que paras.
- 790 mm de asiento permiten llegar al suelo mejor que en la NC750X.
- El DCT, cuando lo lleva y está mantenido, quita el embrague en el atasco sin una correa de scooter.
Contras del NC750S
- Hace falta el kit de 35 kW para el A2, y sin la ITV anotada el anuncio no vale.
- 216 kg y un motor pensado para no subir de vueltas aburren a quien quería una MT-07.
- La protección es nula: el viento en autovía es el de una naked, no el de la X.
- El DCT añade un intervalo de aceite que el manual no tiene, y saltárselo sale caro.
Problemas a vigilar
- El aceite del DCT fuera de intervalo se nota en un golpe al engranar, y no es un embrague que se ajuste en la acera.
- El kit de A2 caducado de 25 kW aparece en unidades viejas y hay que rehacerlo.
- La cerradura del hueco delantero se fuerza y luego no cierra el casco ni el depósito falso.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,9 a 8,5 porque es la misma idea que la NC750X y el tiempo le ha dado la razón en ciudad. La X sube un poco más por la protección. Esta, con el kit en regla y el hueco sano, es de las nakeds A2 más fáciles de usar cada día.
Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09) →
La NC750X es la moto de usar y no de exhibir. El bicilíndrico de 745 cc da 55 CV, pesa unos 220 kg y esconde el depósito de gasolina bajo el asiento para dejar un hueco delante donde cabe el casco. En ocasión ha subido porque el consumo real ronda los 3,5 l/100 km, el motor no da guerra y el DCT, bien mantenido, resuelve la ciudad. No es una trail ni una deportiva. Es la compra racional de quien hace kilómetros y no quiere hablar de caballos.
Pros del NC750X
- El falso depósito guarda un casco integral y el consumo real baja de 4 l/100 km sin conducir como un funeral.
- Con la ficha ya en 35 kW, o con el kit vigente hecho, el uso diario sale barato de gasolina y el motor no pide un especialista.
- El DCT, con su aceite a tiempo, quita el embrague en el tráfico sin convertir la moto en un scooter de correa.
- El bicilíndrico Honda de esta familia aguanta usos diarios altos con un mantenimiento aburrido y previsible.
Contras del NC750X
- 55 CV con pasajero se quedan justos en autovía, y adelantar pide sitio y una marcha corta.
- Pesa 220 kg y la parte ciclo es de turismo tranquilo: en un puerto con ritmo se tumba y se hunde.
- El diseño no enamora y la reventa depende de quien valore el hueco del casco, no el sonido.
- El asiento y la protección bastan para el día a día y se quedan cortos cuando el viaje pasa de cuatro horas.
Problemas a vigilar
- En el DCT, saltarse el aceite del cambio produce tirones al arrancar que un cambio de aceite del motor no borra.
- La cadena y los piñones duran lo que dure el engrase: esta moto hace muchos kilómetros urbanos y la transmisión lo acusa.
- El regulador de las primeras RC72 ha dado fallos de carga, así que en una unidad temprana mide la tensión antes de pagar.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,7 porque de nueva parecía sosa y en ocasión es de las que menos disgustos dan por kilómetro. El DCT solo suma si el aceite del cambio está escrito. La manual con el libro lleno es, para muchos usos, la compra más inteligente de la guía.