Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) vs Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) (8,6 frente a 7,9 del Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10), una ventaja de +0,7 puntos). La primera serie NC700D (2012–2013) declara 35 kW (47,6 CV, A2 nativa directa), mientras que la evolución NC750D Integra (2014–2020, códigos RC71 y RC89) sube a 40,3 kW (55 CV, limitable a 35 kW para el A2). Antecesora directa de la actual Honda Forza 750, es un híbrido único: carrocería de maxiscooter sobre el chasis de acero, las llantas de 17 pulgadas y el motor con cambio automático de doble embrague DCT de 6 velocidades de las NC750X. El restyling de 2016 (RC89) es el mejor por incluir faro LED, tres modos Sport en el DCT y horquilla Showa Dual Bending Valve. El Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Se puede limitar para el A2: 58,6 CV son unos 43 kW, por encima de 35 kW y por debajo de 70 kW. Tiene que constar en la ITV la limitación a 35 kW, con kit, informe y precinto o certificado. El kit viejo de 25 kW no vale como trámite de ahora: la deja más corta de lo que el A2 permite y hay que pasar por el kit de 35 kW y la ITV. Con el carné A se lleva abierta, que es donde el DCT y los 58,6 CV tienen sentido. La RH10, desde 2021, está más al día que la RC95 de 2017 a 2020. Prueba el acople del DCT en frío y en caliente. Con 236 kg y ruedas de asfalto no es una trail.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) | Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 7,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2012–2020 | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Maxiscooter | Maxiscooter |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 790 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 238 kg | 236 kg |
| Precio usado orientativo | 3.800–6.500 € | 7.500–11.000 € |
| Motores disponibles | 670–745 cc bicilíndrico en línea SOHC · 47,6–55 CV (A2) · DCT y cadena | 745 cc bicilíndrico · 58,6 CV (limitable 35 kW) · DCT |
| Qué versión comprar | La primera serie NC700D (2012–2013) declara 35 kW (47,6 CV, A2 nativa directa), mientras que la evolución NC750D Integra (2014–2020, códigos RC71 y RC89) sube a 40,3 kW (55 CV, limitable a 35 kW para el A2). Antecesora directa de la actual Honda Forza 750, es un híbrido único: carrocería de maxiscooter sobre el chasis de acero, las llantas de 17 pulgadas y el motor con cambio automático de doble embrague DCT de 6 velocidades de las NC750X. El restyling de 2016 (RC89) es el mejor por incluir faro LED, tres modos Sport en el DCT y horquilla Showa Dual Bending Valve. | Se puede limitar para el A2: 58,6 CV son unos 43 kW, por encima de 35 kW y por debajo de 70 kW. Tiene que constar en la ITV la limitación a 35 kW, con kit, informe y precinto o certificado. El kit viejo de 25 kW no vale como trámite de ahora: la deja más corta de lo que el A2 permite y hay que pasar por el kit de 35 kW y la ITV. Con el carné A se lleva abierta, que es donde el DCT y los 58,6 CV tienen sentido. La RH10, desde 2021, está más al día que la RC95 de 2017 a 2020. Prueba el acople del DCT en frío y en caliente. Con 236 kg y ruedas de asfalto no es una trail. |
Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) →
La moto disfrazada de maxiscooter que precedió a la Forza 750 y a la X-ADV: ruedas de moto de 17 pulgadas, cambio de doble embrague DCT sin pérdidas de variador y un motor de carrera larga que gasta 3,5 L/100 km y supera los 150.000 km.
Pros del NC700D / NC750D Integra DCT
- A diferencia de un scooter de variador, lleva cambio mecánico robotizado de doble embrague DCT de 6 marchas: retiene al bajar puertos y no gasta correas ni rodillos.
- Sus dos llantas de moto de 17 pulgadas con neumáticos 120/70 y 160/60 ofrecen una estabilidad en autopista a 130 km/h que ningún scooter de rueda pequeña alcanza.
- El motor inclinado de 745 cc gira a bajas vueltas como un diésel, gasta unos increíbles 3,4–3,8 L/100 km reales y no se rompe jamás.
Contras del NC700D / NC750D Integra DCT
- Al llevar llanta trasera de 17 pulgadas y el depósito bajo el asiento, en el cofre apenas cabe un casco tipo jet pequeño: es obligatorio llevar baúl trasero (top case).
- Transmisión final secundaria por cadena abierta (no por correa ni variador carenado), por lo que toca limpiarla y engrasarla periódicamente.
- En la primera serie NC700D (2012–2013) el escudo frontal dejaba poco espacio para las rodillas de conductores de más de 1,80 m (corregido en la 750 de 2014 con 4 cm más de hueco y basculante de aluminio).
Problemas a vigilar
- El sistema DCT es extremadamente fiable si se cambian en cada revisión los dos filtros de aceite (el cartucho principal del motor y el pequeño filtro de papel específico del circuito hidráulico del DCT).
- Si la batería empieza a flaquear de voltaje, el cambio DCT puede quedarse bloqueado en punto muerto al arrancar; mantén siempre una batería AGM en perfecto estado.
- Si notas que los cambios de primera a segunda son bruscos, basta realizar el procedimiento de reinicio/aprendizaje de embragues del DCT con una combinación de botones desde el contacto.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque mientras un maxiscooter convencional con 70.000 km pide reconstruir variador y embrague centrífugo, una Integra 750 con ese kilometraje acaba de terminar el rodaje.
Honda X-ADV 750 DCT (RC95 / RH10) →
El scooter con pinta de trail, código RC95 primero y RH10 después, con el bicilíndrico de 745 cc, 58,6 CV y cambio DCT. Pesa 236 kg y el asiento sube a 820 mm. Entra en el A2 solo limitada a 35 kW. De ocasión se defiende, pero el peso, el papeleo y el mantenimiento del DCT impiden que la nota suba.
Pros del X-ADV 750 DCT
- El DCT quita el embrague en el atasco y el bicilíndrico de 58,6 CV, abierto con el carné A, mueve los 236 kg sin disculpas.
- La protección de la pantalla y el hueco de carga resuelven el viaje por asfalto mejor que una naked de potencia parecida.
- Al quedarse en unos 43 kW de origen, sí admite la limitación legal a 35 kW, a diferencia de una tetracilíndrica de más de 95 CV.
- La RH10 Euro 5 actualiza equipo sobre la RC95 sin cambiar el planteamiento, y el recambio Honda existe.
Contras del X-ADV 750 DCT
- 236 kg y un asiento a 820 mm la convierten en un problema en cuanto hay que sujetarla parada o dar marcha atrás en una cuesta.
- El aspecto de trail no trae recorrido ni ruedas de campo: en pista se queda en un scooter alto y caro.
- El aceite del DCT no es el del motor, y saltarse ese servicio se nota en el bolsillo y en el acople.
- Entre 7.500 y 11.000 € compite con trails de verdad y con una Forza que pesa 50 kg menos.
Problemas a vigilar
- El DCT da tirones al arrancar en caliente cuando el aceite del cambio está viejo o el aprendizaje del embrague no cuadra.
- Los retenes de la horquilla, con 236 kg encima, empiezan a sudar y el aceite acaba en la pinza delantera.
- Los discos delanteros se consumen deprisa con 236 kg y un uso de carretera, y un disco alabeado se nota en el manillar al frenar desde arriba.
Cómo ha envejecido
Baja una décima. El motor y el DCT de Honda no han hecho el ridículo, pero 236 kg, el servicio del cambio y la confusión entre el kit de 25 kW y el de 35 kW frenan cualquier subida. Una RH10 con la limitación bien inscrita y el DCT suave es la unidad que hay que buscar; una RC95 abierta vendida como A2, no.