Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) vs Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09) (8,7 frente a 8,6 del Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89), una ventaja de +0,1 puntos). 55 CV son unos 40 kW: se pasa de los 35 kW del A2 y no llega a 70 kW. Solo es legal para ese carné si la ficha técnica ya dice 35 kW o si montas el kit de 35 kW, con informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no sirve. Muchas unidades españolas salieron ya inscritas a 35 kW; si la ficha no lo dice, el anuncio miente. El resto del argumento sí es bueno: el falso depósito cabe un casco integral, el consumo real anda cerca de 3,5 l/100 km y el DCT quita el embrague si el aceite del cambio está en el libro. La manual es más simple si no quieres ese mantenimiento. Busca una RH09 o una RC90 tardía, con ABS y la cadena engrasada. El Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La primera serie NC700D (2012–2013) declara 35 kW (47,6 CV, A2 nativa directa), mientras que la evolución NC750D Integra (2014–2020, códigos RC71 y RC89) sube a 40,3 kW (55 CV, limitable a 35 kW para el A2). Antecesora directa de la actual Honda Forza 750, es un híbrido único: carrocería de maxiscooter sobre el chasis de acero, las llantas de 17 pulgadas y el motor con cambio automático de doble embrague DCT de 6 velocidades de las NC750X. El restyling de 2016 (RC89) es el mejor por incluir faro LED, tres modos Sport en el DCT y horquilla Showa Dual Bending Valve.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) | Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,7 puntos |
| Años de producción | 2012–2020 | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Maxiscooter | Sport-turismo |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 790 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 238 kg | 220 kg |
| Precio usado orientativo | 3.800–6.500 € | 4.800–7.200 € |
| Motores disponibles | 670–745 cc bicilíndrico en línea SOHC · 47,6–55 CV (A2) · DCT y cadena | 745 cc bicilíndrico · 55 CV nativa A2 · cadena; opción DCT |
| Qué versión comprar | La primera serie NC700D (2012–2013) declara 35 kW (47,6 CV, A2 nativa directa), mientras que la evolución NC750D Integra (2014–2020, códigos RC71 y RC89) sube a 40,3 kW (55 CV, limitable a 35 kW para el A2). Antecesora directa de la actual Honda Forza 750, es un híbrido único: carrocería de maxiscooter sobre el chasis de acero, las llantas de 17 pulgadas y el motor con cambio automático de doble embrague DCT de 6 velocidades de las NC750X. El restyling de 2016 (RC89) es el mejor por incluir faro LED, tres modos Sport en el DCT y horquilla Showa Dual Bending Valve. | 55 CV son unos 40 kW: se pasa de los 35 kW del A2 y no llega a 70 kW. Solo es legal para ese carné si la ficha técnica ya dice 35 kW o si montas el kit de 35 kW, con informe e ITV. El kit viejo de 25 kW no sirve. Muchas unidades españolas salieron ya inscritas a 35 kW; si la ficha no lo dice, el anuncio miente. El resto del argumento sí es bueno: el falso depósito cabe un casco integral, el consumo real anda cerca de 3,5 l/100 km y el DCT quita el embrague si el aceite del cambio está en el libro. La manual es más simple si no quieres ese mantenimiento. Busca una RH09 o una RC90 tardía, con ABS y la cadena engrasada. |
Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) →
La moto disfrazada de maxiscooter que precedió a la Forza 750 y a la X-ADV: ruedas de moto de 17 pulgadas, cambio de doble embrague DCT sin pérdidas de variador y un motor de carrera larga que gasta 3,5 L/100 km y supera los 150.000 km.
Pros del NC700D / NC750D Integra DCT
- A diferencia de un scooter de variador, lleva cambio mecánico robotizado de doble embrague DCT de 6 marchas: retiene al bajar puertos y no gasta correas ni rodillos.
- Sus dos llantas de moto de 17 pulgadas con neumáticos 120/70 y 160/60 ofrecen una estabilidad en autopista a 130 km/h que ningún scooter de rueda pequeña alcanza.
- El motor inclinado de 745 cc gira a bajas vueltas como un diésel, gasta unos increíbles 3,4–3,8 L/100 km reales y no se rompe jamás.
Contras del NC700D / NC750D Integra DCT
- Al llevar llanta trasera de 17 pulgadas y el depósito bajo el asiento, en el cofre apenas cabe un casco tipo jet pequeño: es obligatorio llevar baúl trasero (top case).
- Transmisión final secundaria por cadena abierta (no por correa ni variador carenado), por lo que toca limpiarla y engrasarla periódicamente.
- En la primera serie NC700D (2012–2013) el escudo frontal dejaba poco espacio para las rodillas de conductores de más de 1,80 m (corregido en la 750 de 2014 con 4 cm más de hueco y basculante de aluminio).
Problemas a vigilar
- El sistema DCT es extremadamente fiable si se cambian en cada revisión los dos filtros de aceite (el cartucho principal del motor y el pequeño filtro de papel específico del circuito hidráulico del DCT).
- Si la batería empieza a flaquear de voltaje, el cambio DCT puede quedarse bloqueado en punto muerto al arrancar; mantén siempre una batería AGM en perfecto estado.
- Si notas que los cambios de primera a segunda son bruscos, basta realizar el procedimiento de reinicio/aprendizaje de embragues del DCT con una combinación de botones desde el contacto.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque mientras un maxiscooter convencional con 70.000 km pide reconstruir variador y embrague centrífugo, una Integra 750 con ese kilometraje acaba de terminar el rodaje.
Honda NC750X (RC72 / RC90 / RH09) →
La NC750X es la moto de usar y no de exhibir. El bicilíndrico de 745 cc da 55 CV, pesa unos 220 kg y esconde el depósito de gasolina bajo el asiento para dejar un hueco delante donde cabe el casco. En ocasión ha subido porque el consumo real ronda los 3,5 l/100 km, el motor no da guerra y el DCT, bien mantenido, resuelve la ciudad. No es una trail ni una deportiva. Es la compra racional de quien hace kilómetros y no quiere hablar de caballos.
Pros del NC750X
- El falso depósito guarda un casco integral y el consumo real baja de 4 l/100 km sin conducir como un funeral.
- Con la ficha ya en 35 kW, o con el kit vigente hecho, el uso diario sale barato de gasolina y el motor no pide un especialista.
- El DCT, con su aceite a tiempo, quita el embrague en el tráfico sin convertir la moto en un scooter de correa.
- El bicilíndrico Honda de esta familia aguanta usos diarios altos con un mantenimiento aburrido y previsible.
Contras del NC750X
- 55 CV con pasajero se quedan justos en autovía, y adelantar pide sitio y una marcha corta.
- Pesa 220 kg y la parte ciclo es de turismo tranquilo: en un puerto con ritmo se tumba y se hunde.
- El diseño no enamora y la reventa depende de quien valore el hueco del casco, no el sonido.
- El asiento y la protección bastan para el día a día y se quedan cortos cuando el viaje pasa de cuatro horas.
Problemas a vigilar
- En el DCT, saltarse el aceite del cambio produce tirones al arrancar que un cambio de aceite del motor no borra.
- La cadena y los piñones duran lo que dure el engrase: esta moto hace muchos kilómetros urbanos y la transmisión lo acusa.
- El regulador de las primeras RC72 ha dado fallos de carga, así que en una unidad temprana mide la tensión antes de pagar.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,7 porque de nueva parecía sosa y en ocasión es de las que menos disgustos dan por kilómetro. El DCT solo suma si el aceite del cambio está escrito. La manual con el libro lleno es, para muchos usos, la compra más inteligente de la guía.