Honda CTX700 vs Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) (8,6 frente a 7,6 del Honda CTX700, una ventaja de +1,0 puntos). Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. El Honda CTX700 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (48 CV, 35 kW justos. A2 de origen, sin kit: no pasa de 35 kW y no hay que limitarla. Es el bicilíndrico de la familia NC, puesto bajo, no una custom de un litro. Asiento a 720 mm. La naked N ronda los 227 kg en DCT y la carenada pesa más, sobre 244 kg. Casi todas las que verás llevan DCT. Pide el aceite del cambio anotado, que el hueco delantero cierre y que nadie te hable de un kit que esta moto no necesita. Anda poco y va muy baja. Ese es el trato.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CTX700 | Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,6 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,4 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | +0,2 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2014–2018 | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 720 mm | 705 mm |
| Peso en orden de marcha | 227 kg | 229 kg |
| Precio usado orientativo | 3.200–5.000 € | 4.200–6.400 € |
| Motores disponibles | 670 cc bicilíndrico · 48 CV nativa A2 · DCT | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 61 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | 48 CV, 35 kW justos. A2 de origen, sin kit: no pasa de 35 kW y no hay que limitarla. Es el bicilíndrico de la familia NC, puesto bajo, no una custom de un litro. Asiento a 720 mm. La naked N ronda los 227 kg en DCT y la carenada pesa más, sobre 244 kg. Casi todas las que verás llevan DCT. Pide el aceite del cambio anotado, que el hueco delantero cierre y que nadie te hable de un kit que esta moto no necesita. Anda poco y va muy baja. Ese es el trato. | Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. |
Honda CTX700 →
La CTX700 es el bicilíndrico de 670 cc y 48 CV, con asiento a 720 mm y el DCT en la mayoría de unidades. Es A2 nativa, en el tope de 35 kW. Ha subido un poco porque gasta poco, el pie llega y el motor es el de la NC. No emociona y no lo va a hacer. Para ciudad y un ritmo tranquilo, encaja.
Pros del CTX700
- 48 CV y 35 kW de origen cierran el A2 sin kit, y no hay una versión full que confunda el anuncio.
- 720 mm de asiento son de lo más bajo del catálogo, y los dos pies llegan con margen.
- El DCT quita el embrague en el atasco, y el motor está hecho para cambiar pronto.
- Gasta poco, y el uso real de esta moto es precisamente no ir deprisa.
Contras del CTX700
- 227 kg, y más en la carenada, se notan cuando hay que moverla en un garaje.
- 48 CV no dan para un adelantamiento alegre, y la postura de custom tampoco ayuda.
- El DCT pide su aceite, y saltárselo no es un embrague que se ajuste en la acera.
- La distancia libre al inclinar es poca, y un pie de estribera llega antes de lo que parece.
Problemas a vigilar
- El aceite del DCT fuera de intervalo se nota en un golpe al engranar, y la factura no es la de un filtro.
- El kit de 25 kW, inútil aquí porque ya nace en 35 kW, aparece en algún anuncio y sobra.
- La cadena de una moto baja que solo hace ciudad se oxida si el engrase ha sido simbólico.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,4 a 7,6 porque el uso tranquilo le sienta bien y el mercado ya no le pide lo que no es. Con el DCT mantenido y el asiento que es su gracia, es una A2 fácil. Para curvas, hay otras.
Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) →
La custom que rompió las reglas tradicionales al montar el motor y el amortiguador lateral de la ER-6n/Versys: pesa 30 kg menos que una custom clásica, frena, tumba en curvas sin rozar a la primera y no pisa el taller jamás.
Pros del Vulcan S
- El sistema Ergo-Fit con tres posiciones de anclaje para las estriberas adelantadas permite adaptarla a conductores de 1,55 m o de 1,90 m con el asiento a solo 705 mm.
- Con 61 CV y 229 kg en orden de marcha, corre, frena y enlaza curvas de montaña a un ritmo que deja clavada a cualquier custom clásica de aire.
- El motor bicilíndrico de 649 cc de Kawasaki es una roca indestructible que gasta 4,4–4,8 L/100 km y cuyos mantenimientos son baratísimos.
Contras del Vulcan S
- Su sonido de escape de serie y su entrega de potencia a partir de 5.000 rpm son de moto naked moderna, sin el latido grave de un V-Twin americano.
- Lleva transmisión final por cadena (no correa dentada ni cardán), por lo que toca limpiarla y engrasarla cada 800 km.
- En las primeras series (2015–2016) la inyección daba un pequeño tirón seco al cortar y abrir gas en primera y segunda velocidad.
Problemas a vigilar
- El bloque de 649 cc no da averías; solo al superar los 40.000 km es importante comprobar la holgura de las válvulas de escape (que tienden a pisarse ligeramente con los kilómetros).
- El retén mecánico de la bomba de agua en el lado derecho del cárter puede rezumar una gota por el agujero testigo con los años.
- El asiento original del piloto tiene forma de cuchara cómoda, pero el taco del pasajero de serie es estrecho y duro si quieres viajar a dúo.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque como moto única para ir a trabajar a diario, salir de ruta el fin de semana con el A2 y deslimitarla a 61 CV al sacar el A no tiene rival en fiabilidad.