Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) vs Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) (8,8 frente a 8,6 del Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 74 y 79 kW (100,6 CV en la V-Strom 1000 de 2014–2019 y 107 CV en la V-Strom 1050 desde 2020): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en algunos mercados europeos existió brevemente un kit específico de centralita sobre variante de 70 kW en la 1050, pero el 99 % en España son de 74–79 kW para carné A). Comparte un chasis doble viga de aluminio digno de una deportiva y el eterno V-Twin de 1.037 cc. Hitos: 2014–2016 (V-Strom 1000, primer control de tracción de Suzuki y pinzas radiales Tokico), 2017–2019 (añade IMU con ABS en curva y versión XT con llantas de radios tubeless), 2020–2022 (V-Strom 1050 de estética DR-Big, 107 CV, acelerador electrónico y control de crucero en la XT) y 2023+ (añade pantalla TFT, quickshifter bidireccional de serie y variante DE de 21 pulgadas). El Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La CRF1000L (SD04) ronda 95 CV y está en el filo de los 70 kW: no la vendas ni te la vendas como un A2 fácil. Si la ficha no supera ese tope, harían falta kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no vale. La CRF1100L (SD08) pasa de 95 CV y es carné A: ningún kit la legaliza para el A2. El DCT suma peso y un aceite de cambio con su intervalo, distinto al del motor. Si buscas campo, mira el radiador, los radios y el basculante. Si buscas viaje, la manual con historial de cadena basta y sobra. El asiento de serie está alto: prueba la versión rebajada antes de creer que llegarás.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) | Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2016–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 850 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 226 kg | 236 kg |
| Precio usado orientativo | 8.500–14.000 € | 6.500–12.500 € |
| Motores disponibles | 998–1084 cc bicilíndrico Unicam 270° · 95 CV (CRF1000L) / 102 CV (CRF1100L) · cadena; opción DCT | 1037 cc bicilíndrico en V a 90° DOHC · 101–107 CV |
| Qué versión comprar | La CRF1000L (SD04) ronda 95 CV y está en el filo de los 70 kW: no la vendas ni te la vendas como un A2 fácil. Si la ficha no supera ese tope, harían falta kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no vale. La CRF1100L (SD08) pasa de 95 CV y es carné A: ningún kit la legaliza para el A2. El DCT suma peso y un aceite de cambio con su intervalo, distinto al del motor. Si buscas campo, mira el radiador, los radios y el basculante. Si buscas viaje, la manual con historial de cadena basta y sobra. El asiento de serie está alto: prueba la versión rebajada antes de creer que llegarás. | Declara entre 74 y 79 kW (100,6 CV en la V-Strom 1000 de 2014–2019 y 107 CV en la V-Strom 1050 desde 2020): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en algunos mercados europeos existió brevemente un kit específico de centralita sobre variante de 70 kW en la 1050, pero el 99 % en España son de 74–79 kW para carné A). Comparte un chasis doble viga de aluminio digno de una deportiva y el eterno V-Twin de 1.037 cc. Hitos: 2014–2016 (V-Strom 1000, primer control de tracción de Suzuki y pinzas radiales Tokico), 2017–2019 (añade IMU con ABS en curva y versión XT con llantas de radios tubeless), 2020–2022 (V-Strom 1050 de estética DR-Big, 107 CV, acelerador electrónico y control de crucero en la XT) y 2023+ (añade pantalla TFT, quickshifter bidireccional de serie y variante DE de 21 pulgadas). |
Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) →
La Africa Twin junta dos generaciones que el anuncio mezcla. La CRF1000L es más simple y está en el límite de potencia. La CRF1100L corre un poco más, equipa mejor y ya no cabe en ninguna conversación honesta de A2. Las dos llevan cadena, no cardán, y el DCT es un argumento real si el aceite del cambio se ha hecho a tiempo. Sube una décima porque el motor Honda ha cumplido y el uso mixto de viaje y camino le sienta mejor que a una GS cuando el firme se rompe.
Pros del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El bicilíndrico empuja con educación y aguanta un uso mixto de asfalto y pista sin pedir un especialista cada invierno.
- Fuera del asfalto se mueve con más honestidad que una GS de cardán, y el peso se lleva mejor de pie.
- El DCT, cuando el aceite está a su intervalo, quita el embrague en ciudad y en un camino roto sin convertirla en un scooter.
- La postura y el depósito permiten un día largo, y el recambio de desgaste de Honda se consigue sin esperar un importador.
Contras del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El asiento de serie deja a mucha gente de puntillas, y la versión baja hay que verla en la ficha, no en el anuncio.
- La cadena pide engrase de verdad si ha visto polvo, y no perdona el mismo descuido que un cardán.
- La CRF1100L ya es carné A, y quien la anuncie como A2 está mezclando la 1000 con la 1100.
- El DCT suma peso y un mantenimiento que el dueño de la manual no tiene, y una unidad sin ese aceite hecho se nota.
Problemas a vigilar
- El radiador queda expuesto y un impacto de piedras lo pincha: busca el panal doblado y el refrigerante reseco en el cárter.
- Los rodamientos del basculante y de las ruedas se quejan en las unidades de campo mucho antes que en las de autovía.
- En el DCT, saltarse el aceite del cambio se traduce en tirones al arrancar y en un embrague que ya no es suave.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque el bloque ha salido serio y la moto hace el trabajo de trail de verdad mejor que muchas maxitrail de salón. La 1000 bien tenida es la compra racional. La 1100 con DCT solo compensa si el historial del cambio está escrito y no te la cuelan como A2.
Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) →
La maxitrail para quien prioriza un chasis doble viga de aluminio y una fiabilidad mecánica eterna sobre los 150 CV de escaparate: pesa 236 kg (en la 1000), frena con pinzas radiales y su motor V-Twin a 90° supera los 200.000 km sin pisar el taller.
Pros del V-Strom 1000 / V-Strom 1050
- Un chasis doble viga de aluminio fundido y una horquilla invertida Kayaba de 43 mm totalmente regulable que le dan un aplomo en carretera revirada soberbio.
- El motor V-Twin a 90° de 1.037 cc con doble bujía por cilindro entrega sus 100–103 Nm desde solo 4.000 rpm con un consumo real de 4,8–5,4 L/100 km.
- Las versiones XT equipan de serie llantas de radios DID sin cámara (tubeless) de 19 y 17 pulgadas, defensas, caballete central y control de crucero (desde 2020).
Contras del V-Strom 1000 / V-Strom 1050
- Sus 101–107 CV son más que suficientes en el mundo real, pero quedan lejos de los 136–170 CV de las maxitrail europeas que doblan su precio.
- En la generación 2014–2019 aún no disponía de control de velocidad de crucero ni de acelerador electrónico (ambos estrenados en la 1050 de 2020).
- En la nueva versión campera 1050 DE (2023+) la rueda delantera de 21 pulgadas lleva cámara interior, mientras que la trasera de 17 sí es tubeless.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de la V-Strom 1000 (2014–2015) hubo una campaña oficial de Suzuki para sustituir el mazo de cables de contacto y reprogramar la centralita ECU (que podía dar tirones a 3.000 rpm).
- La válvula de escape accionada por servomotor y cables bajo el motor puede chirriar por suciedad y requerir engrase de los cables.
- Por lo demás, este bloque V2 de 1.037 cc es uno de los motores más indestructibles jamás fabricados en Japón.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque en el mercado de ocasión una V-Strom 1000 XT (2017–2019) por 7.000 € o una 1050 XT (2020+) por 9.500 € te ofrece una maxitrail para toda la vida por la mitad de lo que cuesta mantener una europea.