Honda CMX500 Rebel (PC56) vs Suzuki SV650 (WCX0): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CMX500 Rebel (PC56) | Suzuki SV650 (WCX0) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2016–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Naked |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 690 mm | 785 mm |
| Peso en orden de marcha | 190 kg | 197 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–5.800 € | 4.000–5.800 € |
| Motores disponibles | 471 cc bicilíndrico · 46 CV nativa A2 | 645 cc bicilíndrico en V · 76 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa. | 76 CV son unos 56 kW. Entra en el A2 con kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW de una matrícula anterior no cuenta. Huye de las unidades de autoescuela: la caja, sobre todo la segunda, y el embrague pagan las salidas de todo un curso. En la prueba el embrague tiene que separar limpio y la maneta debe mantener tacto. Si se hunde o la moto arrastra con la marcha metida, la bomba de embrague está para rehacer. Gira el manillar en parado y descarta cualquier punto duro en la dirección. |
Honda CMX500 Rebel (PC56) →
La CMX500 Rebel es el bicilíndrico de 471 cc de Honda puesto muy bajo, con 190 kg y un asiento a 690 mm. No pretende ser una custom de gran turismo. Pretende que llegues al suelo y que el motor no dé guerra. Ha subido de nota porque el bloque es el de la CB500, el carné es nativo y en ciudad hace un trabajo limpio. El límite está en el depósito, en la suspensión corta y en un asiento que no perdona un viaje.
Pros del CMX500 Rebel
- 690 mm de asiento es de lo más bajo del catálogo, y casi cualquier talla planta los dos pies en parado.
- El bicilíndrico de 471 cc da 46 CV legales para el A2 y gasta poco en el uso urbano para el que sirve.
- Comparte mecánica con la CB500 y el recambio de mantenimiento no depende de un especialista en custom.
- El peso de 190 kg, tan abajo, se maneja mejor en ciudad de lo que la cifra sugiere en la ficha.
Contras del CMX500 Rebel
- El asiento es duro y corto, y a la hora ya estás buscando un sitio donde parar aunque el depósito dé para más.
- La suspensión tiene poco recorrido y en un badén o en un asfalto roto golpea seco.
- El depósito es pequeño para viajar y en autovía el motor va justo cuando hay viento o una pendiente larga.
- La postura de custom cansa las lumbares en cuanto el trayecto deja de ser un paseo de ciudad.
Problemas a vigilar
- La cadena vive escondida y se oxida si nadie se agacha a engrasarla: en esta moto se olvida más que en una naked.
- Los escapes sin homologar y las colas de catálogo son habituales, y la ITV los ve aunque el anuncio los llame estética.
- Los retenes de la horquilla, con poco recorrido y muchos badenes, sudan antes de lo que el año de la moto sugiere.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 8,0 porque el motor 500 de Honda ha cumplido y la altura del asiento resuelve a quien otras fichas dejan fuera. No sube más porque no es una moto de viaje ni de ritmo. Para ciudad, con ABS y el libro lleno, es una compra muy fácil de defender.
Suzuki SV650 (WCX0) →
La SV650 WCX0, desde 2016, recupera el bicilíndrico en V de 645 cc con 76 CV limitables y un asiento a 785 mm. Es de las naked A2 con más tacto de motor y con un precio que no ha seguido a la MT-07. El bloque es duro. Lo que hay que mirar es la bomba de embrague, los rodamientos de dirección y, sobre todo, si esa unidad ha enseñado a salir en cuesta a media provincia. Una de particular con la caja silenciosa es una compra muy fácil de defender.
Pros del SV650
- El V2 a 90 grados tiene un tacto que el paralelo de la Z650 no copia, y empuja desde muy abajo.
- El asiento a 785 mm y 197 kg la hacen fácil en ciudad para tallas que en una MT-09 no llegan al suelo.
- La arquitectura lleva décadas demostrando que no es un motor caprichoso, y el consumo cuadra con un uso diario.
- El precio de ocasión no ha cogido el sobreprecio de la MT-07, así que el mismo trabajo sale más barato si aciertas la unidad.
Contras del SV650
- El freno delantero de un solo disco se queda justo con pasajero en una bajada de puerto.
- Vibra en los estribos y el asiento de serie pide un descanso antes de lo que el depósito da a entender.
- En España hay demasiadas unidades de autoescuela con el aspecto correcto y la caja ya ruidosa.
- La horquilla basta para aprender y se queda corta cuando el ritmo sube y hace falta apoyo en frenada.
Problemas a vigilar
- Las juntas de la bomba de embrague se resecan, la maneta pierde tacto y la moto avanza con la maneta todavía apretada.
- Los rodamientos de dirección se marcan y el manillar deja de girar fino en el centro. Con la rueda delantera al aire, el punto se nota.
- En las de autoescuela la segunda rasca al engranar y el embrague patina en una salida fuerte. Un cambio de aceite no lo borra.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,6 porque el V2 ha cumplido y el precio se ha quedado por debajo del de las rivales de moda. La nota solo se sostiene si la moto no ha hecho de escuela. Una WCX0 de particular, con la bomba de embrague firme y la dirección lisa, es de lo más sensato entre las A2 que necesitan kit.