Honda CMX500 Rebel (PC56) vs Honda CTX700: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CMX500 Rebel (PC56) (8,0 frente a 7,6 del Honda CTX700, una ventaja de +0,4 puntos). 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa. El Honda CTX700 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (48 CV, 35 kW justos. A2 de origen, sin kit: no pasa de 35 kW y no hay que limitarla. Es el bicilíndrico de la familia NC, puesto bajo, no una custom de un litro. Asiento a 720 mm. La naked N ronda los 227 kg en DCT y la carenada pesa más, sobre 244 kg. Casi todas las que verás llevan DCT. Pide el aceite del cambio anotado, que el hueco delantero cierre y que nadie te hable de un kit que esta moto no necesita. Anda poco y va muy baja. Ese es el trato.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CMX500 Rebel (PC56) | Honda CTX700 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 7,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 7,4 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,2 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2014–2018 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 690 mm | 720 mm |
| Peso en orden de marcha | 190 kg | 227 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–5.800 € | 3.200–5.000 € |
| Motores disponibles | 471 cc bicilíndrico · 46 CV nativa A2 | 670 cc bicilíndrico · 48 CV nativa A2 · DCT |
| Qué versión comprar | 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa. | 48 CV, 35 kW justos. A2 de origen, sin kit: no pasa de 35 kW y no hay que limitarla. Es el bicilíndrico de la familia NC, puesto bajo, no una custom de un litro. Asiento a 720 mm. La naked N ronda los 227 kg en DCT y la carenada pesa más, sobre 244 kg. Casi todas las que verás llevan DCT. Pide el aceite del cambio anotado, que el hueco delantero cierre y que nadie te hable de un kit que esta moto no necesita. Anda poco y va muy baja. Ese es el trato. |
Honda CMX500 Rebel (PC56) →
La CMX500 Rebel es el bicilíndrico de 471 cc de Honda puesto muy bajo, con 190 kg y un asiento a 690 mm. No pretende ser una custom de gran turismo. Pretende que llegues al suelo y que el motor no dé guerra. Ha subido de nota porque el bloque es el de la CB500, el carné es nativo y en ciudad hace un trabajo limpio. El límite está en el depósito, en la suspensión corta y en un asiento que no perdona un viaje.
Pros del CMX500 Rebel
- 690 mm de asiento es de lo más bajo del catálogo, y casi cualquier talla planta los dos pies en parado.
- El bicilíndrico de 471 cc da 46 CV legales para el A2 y gasta poco en el uso urbano para el que sirve.
- Comparte mecánica con la CB500 y el recambio de mantenimiento no depende de un especialista en custom.
- El peso de 190 kg, tan abajo, se maneja mejor en ciudad de lo que la cifra sugiere en la ficha.
Contras del CMX500 Rebel
- El asiento es duro y corto, y a la hora ya estás buscando un sitio donde parar aunque el depósito dé para más.
- La suspensión tiene poco recorrido y en un badén o en un asfalto roto golpea seco.
- El depósito es pequeño para viajar y en autovía el motor va justo cuando hay viento o una pendiente larga.
- La postura de custom cansa las lumbares en cuanto el trayecto deja de ser un paseo de ciudad.
Problemas a vigilar
- La cadena vive escondida y se oxida si nadie se agacha a engrasarla: en esta moto se olvida más que en una naked.
- Los escapes sin homologar y las colas de catálogo son habituales, y la ITV los ve aunque el anuncio los llame estética.
- Los retenes de la horquilla, con poco recorrido y muchos badenes, sudan antes de lo que el año de la moto sugiere.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 8,0 porque el motor 500 de Honda ha cumplido y la altura del asiento resuelve a quien otras fichas dejan fuera. No sube más porque no es una moto de viaje ni de ritmo. Para ciudad, con ABS y el libro lleno, es una compra muy fácil de defender.
Honda CTX700 →
La CTX700 es el bicilíndrico de 670 cc y 48 CV, con asiento a 720 mm y el DCT en la mayoría de unidades. Es A2 nativa, en el tope de 35 kW. Ha subido un poco porque gasta poco, el pie llega y el motor es el de la NC. No emociona y no lo va a hacer. Para ciudad y un ritmo tranquilo, encaja.
Pros del CTX700
- 48 CV y 35 kW de origen cierran el A2 sin kit, y no hay una versión full que confunda el anuncio.
- 720 mm de asiento son de lo más bajo del catálogo, y los dos pies llegan con margen.
- El DCT quita el embrague en el atasco, y el motor está hecho para cambiar pronto.
- Gasta poco, y el uso real de esta moto es precisamente no ir deprisa.
Contras del CTX700
- 227 kg, y más en la carenada, se notan cuando hay que moverla en un garaje.
- 48 CV no dan para un adelantamiento alegre, y la postura de custom tampoco ayuda.
- El DCT pide su aceite, y saltárselo no es un embrague que se ajuste en la acera.
- La distancia libre al inclinar es poca, y un pie de estribera llega antes de lo que parece.
Problemas a vigilar
- El aceite del DCT fuera de intervalo se nota en un golpe al engranar, y la factura no es la de un filtro.
- El kit de 25 kW, inútil aquí porque ya nace en 35 kW, aparece en algún anuncio y sobra.
- La cadena de una moto baja que solo hace ciudad se oxida si el engrase ha sido simbólico.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,4 a 7,6 porque el uso tranquilo le sienta bien y el mercado ya no le pide lo que no es. Con el DCT mantenido y el asiento que es su gracia, es una A2 fácil. Para curvas, hay otras.