Honda CMX1100 Rebel vs Royal Enfield Super Meteor 650 (Astral / Interstellar / Celestial): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Royal Enfield Super Meteor 650 (Astral / Interstellar / Celestial) (8,4 frente a 8,0 del Honda CMX1100 Rebel, una ventaja de +0,4 puntos). Declara 34,6 kW (47 CV) a 7.250 rpm y 52,3 Nm a 5.650 rpm: es una cruiser A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Toma el venerado bicilíndrico de 648 cc de las Interceptor/Continental GT pero lo monta en un chasis completamente nuevo desarrollado con Harris Performance que por fin soluciona los dos puntos flacos de sus hermanas: equipa de serie llantas de aleación sin cámara (tubeless) de 19 y 16 pulgadas y una horquilla invertida Showa SFF-BP de 43 mm. La versión Celestial trae de serie pantalla touring y asiento confort con respaldo. El Honda CMX1100 Rebel sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (87 CV, 64 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70: kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. No es la Rebel 500, que esa es A2 nativa y otra moto. El motor sale de la familia Africa, con más inercia y menos régimen. Asiento a 700 mm y 223 kg en la de cambio manual. La DCT pesa unos 233 kg. Lleva cadena, no cardán. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el precio no sea de estreno si ya tiene años de ciudad. Va muy baja y anda de verdad.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CMX1100 Rebel | Royal Enfield Super Meteor 650 (Astral / Interstellar / Celestial) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2021–actualidad | 2023–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 700 mm | 740 mm |
| Peso en orden de marcha | 223 kg | 241 kg |
| Precio usado orientativo | 7.500–10.500 € | 5.200–6.800 € |
| Motores disponibles | 1084 cc bicilíndrico · 87 CV (limitable 35 kW) · DCT opcional | 648 cc bicilíndrico en línea SOHC aire-aceite 270° · 47 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | 87 CV, 64 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70: kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. No es la Rebel 500, que esa es A2 nativa y otra moto. El motor sale de la familia Africa, con más inercia y menos régimen. Asiento a 700 mm y 223 kg en la de cambio manual. La DCT pesa unos 233 kg. Lleva cadena, no cardán. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el precio no sea de estreno si ya tiene años de ciudad. Va muy baja y anda de verdad. | Declara 34,6 kW (47 CV) a 7.250 rpm y 52,3 Nm a 5.650 rpm: es una cruiser A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Toma el venerado bicilíndrico de 648 cc de las Interceptor/Continental GT pero lo monta en un chasis completamente nuevo desarrollado con Harris Performance que por fin soluciona los dos puntos flacos de sus hermanas: equipa de serie llantas de aleación sin cámara (tubeless) de 19 y 16 pulgadas y una horquilla invertida Showa SFF-BP de 43 mm. La versión Celestial trae de serie pantalla touring y asiento confort con respaldo. |
Honda CMX1100 Rebel →
La CMX1100 Rebel es el bicilíndrico de 1084 cc y 87 CV, con 223 kg y asiento a 700 mm. Entra en el A2 porque no pasa de 70 kW, no porque sea mansa. Ha bajado una décima por ser joven y cara. El motor y la altura son el argumento. El peso, el pero.
Pros del CMX1100 Rebel
- 87 CV por debajo de 70 kW permiten el kit de 35 kW, y en marcha el motor empuja como una custom de verdad.
- 700 mm de asiento dejan los dos pies en el suelo con un margen que casi ninguna trail tiene.
- El DCT, cuando lo lleva y está mantenido, quita el embrague sin convertirla en un scooter.
- El recambio de gran serie Honda existe, y no es una custom de importador único.
Contras del CMX1100 Rebel
- Hace falta el kit de A2, y una full de 87 CV anunciada para ese carné no está limitada.
- 223 kg, 233 con DCT, se notan en el garaje aunque el asiento esté en 700 mm.
- El precio de ocasión sigue alto porque el modelo es de 2021 en adelante.
- La distancia libre al inclinar es de custom, y un pie llega antes que en la Rebel 500.
Problemas a vigilar
- El kit de 35 kW sin anotación es el fallo de papeles de las primeras unidades de ocasión.
- El aceite del DCT fuera de intervalo se nota al engranar, y no es un embrague de cable.
- La cadena de una moto de 223 kg que hace ciudad se come el kit si el engrase es simbólico.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,1 a 8,0 por juventud y por precio, no por el motor. La base es seria y el asiento es un argumento real. Con el kit en regla, es de las custom A2 con más motor. Sin los papeles, es una full de carné A disfrazada.
Royal Enfield Super Meteor 650 (Astral / Interstellar / Celestial) →
La gran cruiser de Royal Enfield para el carné A2: ni un solo plástico en su carrocería, horquilla invertida Showa, neumáticos tubeless sin cámara, asiento a 740 mm y el sedoso motor bicilíndrico de 648 cc calado a 270°.
Pros del Super Meteor 650
- A diferencia de la Interceptor 650 de radios, trae de serie llantas de aleación tubeless sin cámara y una excelente horquilla invertida Showa de 43 mm.
- El motor bicilíndrico de 648 cc calado a 270° tiene unos bajos deliciosos, un sonido ronco precioso por sus dos escapes bajos y 47 CV nativos sin limitar.
- Calidad de acabados metálicos sobresaliente: piñas y soportes de faro en aluminio fundido pulido, pintura profunda y depósito de 15,7 litros.
Contras del Super Meteor 650
- Pesa 241 kg reales en orden de marcha (50 kg más que una Honda Rebel 500 y 65 kg más que una Kawasaki Eliminator 500).
- Al llevar las estriberas muy adelantadas y los dos amortiguadores traseros con solo 101 mm de recorrido, todos los baches secos recaen directamente sobre la zona lumbar.
- El asiento de serie en los acabados Astral e Interstellar es firme para el pasajero; merece mucho la pena buscar una que lleve el asiento Touring de la Celestial.
Problemas a vigilar
- El bloque 650 Twin está más que probado y no da fallos mecánicos; conviene simplemente limpiar el exceso de grasa blanca de los conectores de los relés bajo la tapa lateral.
- El pedal de freno trasero queda algo alto respecto a la plataforma/estribera adelantada, obligando a levantar la punta de la bota para pisarlo.
- Con 241 kg y un solo disco delantero de 320 mm con pinza de dos pistones ByBre, en bajadas de puertos con pasajero es imprescindible ayudarse del gran disco trasero de 300 mm.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,4 porque quien busca una custom clásica auténtica de metal y cromados en lugar de las custom japonesas de estética moderna encuentra aquí una moto para veinte años.