Honda CMX1100 Rebel vs Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) (8,6 frente a 8,0 del Honda CMX1100 Rebel, una ventaja de +0,6 puntos). Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. El Honda CMX1100 Rebel sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (87 CV, 64 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70: kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. No es la Rebel 500, que esa es A2 nativa y otra moto. El motor sale de la familia Africa, con más inercia y menos régimen. Asiento a 700 mm y 223 kg en la de cambio manual. La DCT pesa unos 233 kg. Lleva cadena, no cardán. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el precio no sea de estreno si ya tiene años de ciudad. Va muy baja y anda de verdad.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CMX1100 Rebel | Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2021–actualidad | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 700 mm | 705 mm |
| Peso en orden de marcha | 223 kg | 229 kg |
| Precio usado orientativo | 7.500–10.500 € | 4.200–6.400 € |
| Motores disponibles | 1084 cc bicilíndrico · 87 CV (limitable 35 kW) · DCT opcional | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 61 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | 87 CV, 64 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70: kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. No es la Rebel 500, que esa es A2 nativa y otra moto. El motor sale de la familia Africa, con más inercia y menos régimen. Asiento a 700 mm y 223 kg en la de cambio manual. La DCT pesa unos 233 kg. Lleva cadena, no cardán. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el precio no sea de estreno si ya tiene años de ciudad. Va muy baja y anda de verdad. | Declara 45 kW (61 CV) a 7.500 rpm y 63 Nm a 6.600 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las custom más vendidas en España limitada a 35 kW para el carné A2. En lugar de un pesado y lento motor en V de aire, monta el probadísimo bicilíndrico en línea de 649 cc de las ER-6n / Versys 650 (con volante de inercia un 28 % más pesado para ganar bajos) y el sistema Ergo-Fit que permite regular la distancia de las estriberas en 3 posiciones, además del manillar y el asiento. Exige unidad con frenos ABS. |
Honda CMX1100 Rebel →
La CMX1100 Rebel es el bicilíndrico de 1084 cc y 87 CV, con 223 kg y asiento a 700 mm. Entra en el A2 porque no pasa de 70 kW, no porque sea mansa. Ha bajado una décima por ser joven y cara. El motor y la altura son el argumento. El peso, el pero.
Pros del CMX1100 Rebel
- 87 CV por debajo de 70 kW permiten el kit de 35 kW, y en marcha el motor empuja como una custom de verdad.
- 700 mm de asiento dejan los dos pies en el suelo con un margen que casi ninguna trail tiene.
- El DCT, cuando lo lleva y está mantenido, quita el embrague sin convertirla en un scooter.
- El recambio de gran serie Honda existe, y no es una custom de importador único.
Contras del CMX1100 Rebel
- Hace falta el kit de A2, y una full de 87 CV anunciada para ese carné no está limitada.
- 223 kg, 233 con DCT, se notan en el garaje aunque el asiento esté en 700 mm.
- El precio de ocasión sigue alto porque el modelo es de 2021 en adelante.
- La distancia libre al inclinar es de custom, y un pie llega antes que en la Rebel 500.
Problemas a vigilar
- El kit de 35 kW sin anotación es el fallo de papeles de las primeras unidades de ocasión.
- El aceite del DCT fuera de intervalo se nota al engranar, y no es un embrague de cable.
- La cadena de una moto de 223 kg que hace ciudad se come el kit si el engrase es simbólico.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,1 a 8,0 por juventud y por precio, no por el motor. La base es seria y el asiento es un argumento real. Con el kit en regla, es de las custom A2 con más motor. Sin los papeles, es una full de carné A disfrazada.
Kawasaki Vulcan S (EN650A / D / G) →
La custom que rompió las reglas tradicionales al montar el motor y el amortiguador lateral de la ER-6n/Versys: pesa 30 kg menos que una custom clásica, frena, tumba en curvas sin rozar a la primera y no pisa el taller jamás.
Pros del Vulcan S
- El sistema Ergo-Fit con tres posiciones de anclaje para las estriberas adelantadas permite adaptarla a conductores de 1,55 m o de 1,90 m con el asiento a solo 705 mm.
- Con 61 CV y 229 kg en orden de marcha, corre, frena y enlaza curvas de montaña a un ritmo que deja clavada a cualquier custom clásica de aire.
- El motor bicilíndrico de 649 cc de Kawasaki es una roca indestructible que gasta 4,4–4,8 L/100 km y cuyos mantenimientos son baratísimos.
Contras del Vulcan S
- Su sonido de escape de serie y su entrega de potencia a partir de 5.000 rpm son de moto naked moderna, sin el latido grave de un V-Twin americano.
- Lleva transmisión final por cadena (no correa dentada ni cardán), por lo que toca limpiarla y engrasarla cada 800 km.
- En las primeras series (2015–2016) la inyección daba un pequeño tirón seco al cortar y abrir gas en primera y segunda velocidad.
Problemas a vigilar
- El bloque de 649 cc no da averías; solo al superar los 40.000 km es importante comprobar la holgura de las válvulas de escape (que tienden a pisarse ligeramente con los kilómetros).
- El retén mecánico de la bomba de agua en el lado derecho del cárter puede rezumar una gota por el agujero testigo con los años.
- El asiento original del piloto tiene forma de cuchara cómoda, pero el taco del pasajero de serie es estrecho y duro si quieres viajar a dúo.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque como moto única para ir a trabajar a diario, salir de ruta el fin de semana con el A2 y deslimitarla a 61 CV al sacar el A no tiene rival en fiabilidad.