Honda CMX1100 Rebel vs Honda CMX500 Rebel (PC56): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,0 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el Honda CMX1100 Rebel busca 87 CV, 64 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70: kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. No es la Rebel 500, que esa es A2 nativa y otra moto. El motor sale de la familia Africa, con más inercia y menos régimen. Asiento a 700 mm y 223 kg en la de cambio manual. La DCT pesa unos 233 kg. Lleva cadena, no cardán. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el precio no sea de estreno si ya tiene años de ciudad. Va muy baja y anda de verdad. En el Honda CMX500 Rebel (PC56) prioriza 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CMX1100 Rebel | Honda CMX500 Rebel (PC56) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 8,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2021–actualidad | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 700 mm | 690 mm |
| Peso en orden de marcha | 223 kg | 190 kg |
| Precio usado orientativo | 7.500–10.500 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 1084 cc bicilíndrico · 87 CV (limitable 35 kW) · DCT opcional | 471 cc bicilíndrico · 46 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | 87 CV, 64 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70: kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. No es la Rebel 500, que esa es A2 nativa y otra moto. El motor sale de la familia Africa, con más inercia y menos régimen. Asiento a 700 mm y 223 kg en la de cambio manual. La DCT pesa unos 233 kg. Lleva cadena, no cardán. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el precio no sea de estreno si ya tiene años de ciudad. Va muy baja y anda de verdad. | 46 CV y A2 de origen, con el mismo bicilíndrico de 471 cc de la CB500. No hay kit. El asiento está en 690 mm: es la moto de esta guía en la que más gente llega al suelo con los dos pies. A cambio, la suspensión es corta, el depósito es pequeño y el asiento se acaba a la hora. Cómprala para ciudad y alrededores, no para cruzar España del tirón. Busca la PC56 con ABS, libro de sellos y la transmisión engrasada. Un escape sin homologar en una custom es más habitual de lo que parece y en la ITV no pasa. |
Honda CMX1100 Rebel →
La CMX1100 Rebel es el bicilíndrico de 1084 cc y 87 CV, con 223 kg y asiento a 700 mm. Entra en el A2 porque no pasa de 70 kW, no porque sea mansa. Ha bajado una décima por ser joven y cara. El motor y la altura son el argumento. El peso, el pero.
Pros del CMX1100 Rebel
- 87 CV por debajo de 70 kW permiten el kit de 35 kW, y en marcha el motor empuja como una custom de verdad.
- 700 mm de asiento dejan los dos pies en el suelo con un margen que casi ninguna trail tiene.
- El DCT, cuando lo lleva y está mantenido, quita el embrague sin convertirla en un scooter.
- El recambio de gran serie Honda existe, y no es una custom de importador único.
Contras del CMX1100 Rebel
- Hace falta el kit de A2, y una full de 87 CV anunciada para ese carné no está limitada.
- 223 kg, 233 con DCT, se notan en el garaje aunque el asiento esté en 700 mm.
- El precio de ocasión sigue alto porque el modelo es de 2021 en adelante.
- La distancia libre al inclinar es de custom, y un pie llega antes que en la Rebel 500.
Problemas a vigilar
- El kit de 35 kW sin anotación es el fallo de papeles de las primeras unidades de ocasión.
- El aceite del DCT fuera de intervalo se nota al engranar, y no es un embrague de cable.
- La cadena de una moto de 223 kg que hace ciudad se come el kit si el engrase es simbólico.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,1 a 8,0 por juventud y por precio, no por el motor. La base es seria y el asiento es un argumento real. Con el kit en regla, es de las custom A2 con más motor. Sin los papeles, es una full de carné A disfrazada.
Honda CMX500 Rebel (PC56) →
La CMX500 Rebel es el bicilíndrico de 471 cc de Honda puesto muy bajo, con 190 kg y un asiento a 690 mm. No pretende ser una custom de gran turismo. Pretende que llegues al suelo y que el motor no dé guerra. Ha subido de nota porque el bloque es el de la CB500, el carné es nativo y en ciudad hace un trabajo limpio. El límite está en el depósito, en la suspensión corta y en un asiento que no perdona un viaje.
Pros del CMX500 Rebel
- 690 mm de asiento es de lo más bajo del catálogo, y casi cualquier talla planta los dos pies en parado.
- El bicilíndrico de 471 cc da 46 CV legales para el A2 y gasta poco en el uso urbano para el que sirve.
- Comparte mecánica con la CB500 y el recambio de mantenimiento no depende de un especialista en custom.
- El peso de 190 kg, tan abajo, se maneja mejor en ciudad de lo que la cifra sugiere en la ficha.
Contras del CMX500 Rebel
- El asiento es duro y corto, y a la hora ya estás buscando un sitio donde parar aunque el depósito dé para más.
- La suspensión tiene poco recorrido y en un badén o en un asfalto roto golpea seco.
- El depósito es pequeño para viajar y en autovía el motor va justo cuando hay viento o una pendiente larga.
- La postura de custom cansa las lumbares en cuanto el trayecto deja de ser un paseo de ciudad.
Problemas a vigilar
- La cadena vive escondida y se oxida si nadie se agacha a engrasarla: en esta moto se olvida más que en una naked.
- Los escapes sin homologar y las colas de catálogo son habituales, y la ITV los ve aunque el anuncio los llame estética.
- Los retenes de la horquilla, con poco recorrido y muchos badenes, sudan antes de lo que el año de la moto sugiere.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 8,0 porque el motor 500 de Honda ha cumplido y la altura del asiento resuelve a quien otras fichas dejan fuera. No sube más porque no es una moto de viaje ni de ritmo. Para ciudad, con ABS y el libro lleno, es una compra muy fácil de defender.