Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) vs Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) (8,7 frente a 8,4 del Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41), una ventaja de +0,3 puntos). Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. El Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Tanto la mítica CBR600F4i de chasis de aluminio (PC35, 2001–2007, 110 CV) como la CBR600F de 2011–2013 basada en la Hornet (PC41, 102 CV y opción de C-ABS) superan los 70 kW de origen y exigen el carné A actual: desconfía de cualquier anuncio que prometa que vale para el A2 con una limitación antigua de 25 kW. En ambas generaciones arranca el motor totalmente en frío y escucha el lado derecho: si suena a cadena metálica suelta entre 3.000 y 4.500 rpm, toca cambiar el tensor de distribución.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) | Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,7 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2001–2013 | 2002–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Deportiva | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 800 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 200 kg | 242 kg |
| Precio usado orientativo | 2.400–5.200 € | 3.000–7.500 € |
| Motores disponibles | 599 cc tetracilíndrico · 102–110 CV · cadena | 782 cc V4 a 90° DOHC Hyper VTEC · 106–109 CV |
| Qué versión comprar | Tanto la mítica CBR600F4i de chasis de aluminio (PC35, 2001–2007, 110 CV) como la CBR600F de 2011–2013 basada en la Hornet (PC41, 102 CV y opción de C-ABS) superan los 70 kW de origen y exigen el carné A actual: desconfía de cualquier anuncio que prometa que vale para el A2 con una limitación antigua de 25 kW. En ambas generaciones arranca el motor totalmente en frío y escucha el lado derecho: si suena a cadena metálica suelta entre 3.000 y 4.500 rpm, toca cambiar el tensor de distribución. | Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. |
Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) →
La CBR600F ha sido durante décadas la deportiva para todo del mercado español: semimanillares por encima de la tija, asiento corrido (o doble en la F4i Sport), caballete central en muchas unidades y un tetracilíndrico Honda que hace 100.000 km de autovía y curvas sin abrir cárter.
Pros del CBR600F
- Fiabilidad legendaria del bloque de 599 cc con inyección PGM-FI y una postura que no destroza las muñecas a diario.
- La generación PC35 (2001–2007) lleva chasis de doble viga de aluminio y suspensiones regulables en ambos ejes.
- La serie PC41 (2011–2013) incorpora etiqueta ambiental C y opción de frenada combinada con ABS muy segura.
Contras del CBR600F
- Con 102 o 110 CV supera el tope legal de 70 kW (95 CV) y no puede conducirse con el carné A2 actual.
- El consumo de gasolina en las primeras F4i de inyección (2001–2004) sin sonda lambda ronda los 6,5–7,0 litros a los cien.
- Cuesta encontrar unidades PC35 que no hayan pasado por cinco manos o sufrido caídas cosméticas.
Problemas a vigilar
- El tensor hidráulico/mecánico de la cadena de distribución (CCT) pierde fuerza en su muelle y suena como un cascabel en el lado derecho del motor.
- El regulador de corriente situado en el subchasis se calienta y quema el conector de tres cables amarillos que sube del alternador.
- En la F4i el regulador de presión de gasolina en la rampa de inyección puede perforar su membrana y ahogar el motor en caliente.
Cómo ha envejecido
Se mantiene en un 8,4 altísimo porque pocas deportivas de cuatro cilindros han envejecido con tanta nobleza mecánica como la CBR600F.
Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) →
Un mito de la ingeniería japonesa: basculante monobrazo, chasis doble viga de aluminio y el inconfundible motor V4 que funciona con 2 válvulas por cilindro a ritmo tranquilo y abre las 16 válvulas de golpe al superar las 6.400 rpm con un bramido de carreras.
Pros del VFR800 VTEC / VFR800F
- Calidad de construcción, pintura y acabados de otra época: una VFR800 con quince años encima sigue pareciendo recién salida de fábrica.
- El sonido y el cambio de carácter cuando entra el sistema VTEC a las 6.400–6.800 rpm, unido a su chasis de aluminio y su monobrazo, son adictivos.
- La última generación RC79 (2014–2020) es mucho más ligera, tiene el asiento regulable a 789–809 mm, faros full LED y un VTEC muchísimo más progresivo.
Contras del VFR800 VTEC / VFR800F
- El reglaje de válvulas del sistema Hyper VTEC (cada 24.000–32.000 km) es uno de los más laboriosos de la mecánica de motos porque requiere bloquear los taqués hidráulicos VTEC con útiles específicos (cuesta entre 450 y 650 € si toca ajustar).
- En la generación RC46 II (2002–2013) con los dos radiadores montados en los laterales del carenado y los escapes bajo el colín, desprende mucho calor en ciudad.
- Pesa 242–249 kg reales llena y su consumo en uso mixto rara vez baja de los 6,0–6,8 L/100 km.
Problemas a vigilar
- El talón de Aquiles clásico de las VFR800 RC46 II (especialmente 2002–2008) es el sistema de carga eléctrica: el estátor del alternador y el regulador-rectificador se queman, además de sulfatarse el conector amarillo de masa del mazo principal; mide siempre con un polímero que cargue a 14,2 V en caliente.
- Los dos tensores automáticos de las cadenas de distribución (CCT delantero y trasero) empiezan a tabletear en frío hacia los 45.000–60.000 km; se sustituyen desde fuera sin abrir el motor.
- El termostato alojado en el centro de la V de los cilindros tiende a quedarse entreabierto con los años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,7 por el coste del reglaje VTEC y el alternador de las primeras series, pero quien mantiene bien su sistema de carga tiene una máquina capaz de superar los 200.000 km con una nobleza única.