Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) vs Honda CBR650F / CBR650R (RC74 / RC96 / RH01): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CBR650F / CBR650R (RC74 / RC96 / RH01) (8,8 frente a 8,4 del Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41), una ventaja de +0,4 puntos). Es la única deportiva carenada con motor de cuatro cilindros en línea que queda en el mercado apta para limitar a 35 kW con el carné A2. Evolucionó desde la CBR650F (2014–2016 con 87 CV y 2017–2018 con 91 CV y horquilla Showa Dual Bending Valve) hasta la mucho más deportiva CBR650R (2019–actualidad, con estética Fireblade, 95 CV / 70 kW al límite exacto del A2, horquilla invertida Showa SFF-BP, pinzas radiales de 4 pistones, embrague antirrebote y control de tracción HSTC, añadiendo en 2024 opción de embrague automático E-Clutch). Verifica en la tarjeta ITV que no supere los 70,0 kW. El Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Tanto la mítica CBR600F4i de chasis de aluminio (PC35, 2001–2007, 110 CV) como la CBR600F de 2011–2013 basada en la Hornet (PC41, 102 CV y opción de C-ABS) superan los 70 kW de origen y exigen el carné A actual: desconfía de cualquier anuncio que prometa que vale para el A2 con una limitación antigua de 25 kW. En ambas generaciones arranca el motor totalmente en frío y escucha el lado derecho: si suena a cadena metálica suelta entre 3.000 y 4.500 rpm, toca cambiar el tensor de distribución.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) | Honda CBR650F / CBR650R (RC74 / RC96 / RH01) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,7 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2001–2013 | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 800 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 200 kg | 208 kg |
| Precio usado orientativo | 2.400–5.200 € | 5.000–8.500 € |
| Motores disponibles | 599 cc tetracilíndrico · 102–110 CV · cadena | 649 cc 4 cilindros en línea DOHC · 87–95 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Tanto la mítica CBR600F4i de chasis de aluminio (PC35, 2001–2007, 110 CV) como la CBR600F de 2011–2013 basada en la Hornet (PC41, 102 CV y opción de C-ABS) superan los 70 kW de origen y exigen el carné A actual: desconfía de cualquier anuncio que prometa que vale para el A2 con una limitación antigua de 25 kW. En ambas generaciones arranca el motor totalmente en frío y escucha el lado derecho: si suena a cadena metálica suelta entre 3.000 y 4.500 rpm, toca cambiar el tensor de distribución. | Es la única deportiva carenada con motor de cuatro cilindros en línea que queda en el mercado apta para limitar a 35 kW con el carné A2. Evolucionó desde la CBR650F (2014–2016 con 87 CV y 2017–2018 con 91 CV y horquilla Showa Dual Bending Valve) hasta la mucho más deportiva CBR650R (2019–actualidad, con estética Fireblade, 95 CV / 70 kW al límite exacto del A2, horquilla invertida Showa SFF-BP, pinzas radiales de 4 pistones, embrague antirrebote y control de tracción HSTC, añadiendo en 2024 opción de embrague automático E-Clutch). Verifica en la tarjeta ITV que no supere los 70,0 kW. |
Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) →
La CBR600F ha sido durante décadas la deportiva para todo del mercado español: semimanillares por encima de la tija, asiento corrido (o doble en la F4i Sport), caballete central en muchas unidades y un tetracilíndrico Honda que hace 100.000 km de autovía y curvas sin abrir cárter.
Pros del CBR600F
- Fiabilidad legendaria del bloque de 599 cc con inyección PGM-FI y una postura que no destroza las muñecas a diario.
- La generación PC35 (2001–2007) lleva chasis de doble viga de aluminio y suspensiones regulables en ambos ejes.
- La serie PC41 (2011–2013) incorpora etiqueta ambiental C y opción de frenada combinada con ABS muy segura.
Contras del CBR600F
- Con 102 o 110 CV supera el tope legal de 70 kW (95 CV) y no puede conducirse con el carné A2 actual.
- El consumo de gasolina en las primeras F4i de inyección (2001–2004) sin sonda lambda ronda los 6,5–7,0 litros a los cien.
- Cuesta encontrar unidades PC35 que no hayan pasado por cinco manos o sufrido caídas cosméticas.
Problemas a vigilar
- El tensor hidráulico/mecánico de la cadena de distribución (CCT) pierde fuerza en su muelle y suena como un cascabel en el lado derecho del motor.
- El regulador de corriente situado en el subchasis se calienta y quema el conector de tres cables amarillos que sube del alternador.
- En la F4i el regulador de presión de gasolina en la rampa de inyección puede perforar su membrana y ahogar el motor en caliente.
Cómo ha envejecido
Se mantiene en un 8,4 altísimo porque pocas deportivas de cuatro cilindros han envejecido con tanta nobleza mecánica como la CBR600F.
Honda CBR650F / CBR650R (RC74 / RC96 / RH01) →
El último bastión de los cuatro cilindros en línea carenados para el carné A2 y el A: sonido de turbina japonesa hasta las 12.000 rpm, postura sport-turismo que no rompe las muñecas y una fiabilidad mecánica Honda que no conoce el taller.
Pros del CBR650F / CBR650R
- No existe otra deportiva limitable para el A2 que te regale el aullido y la suavidad sin vibraciones de un cuatro cilindros en línea de 16 válvulas.
- El salto a la denominación CBR650R en 2019 trajo horquilla invertida Showa SFF-BP, pinzas radiales Nissin de 4 pistones y embrague asistido antirrebote.
- Sus semimanillares van anclados por encima de la tija superior, logrando un equilibrio perfecto entre estética R y comodidad para viajar o ir a trabajar.
Contras del CBR650F / CBR650R
- Cuando va limitada a 35 kW para el carné A2 (mediante toberas de admisión más estrechas y mapa de centralita), pierde su mejor baza arriba a partir de 7.500 rpm.
- En la anterior CBR650F (2014–2018) la horquilla convencional y las pinzas axiales de dos pistones eran justas para conducción deportiva fuerte.
- Pesa 208 kg en orden de marcha (unos 20 kg más que las bicilíndricas de su segmento como la Ninja 650 o la R7).
Problemas a vigilar
- El motor de 649 cc es prácticamente irrompible; solo en algunas unidades de 2014–2016 la bomba de agua rezumaba unas gotas de refrigerante por el tubo de desagüe durante los primeros kilómetros.
- Entre las 5.500 y las 6.500 rpm aparece un cosquilleo de alta frecuencia en las estriberas y los semimanillares típico de los cuatro en línea sin silentblocks.
- Si compras una CBR650R limitada a 35 kW, pide siempre que el vendedor te entregue en una caja las cuatro trompetas de admisión originales («full power») para cuando quieras deslimitarla.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque es un unicornio en el mercado español: quien prueba el tacto y el sonido de sus cuatro cilindros con la fiabilidad de Honda ya no quiere saber nada de bicilíndricas.