Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) vs Honda CBR600RR (PC37 / PC40): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CBR600RR (PC37 / PC40) (8,8 frente a 8,4 del Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41), una ventaja de +0,4 puntos). Declara entre 86 y 88 kW (117–120 CV) a 13.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La reina de Supersport con escape central bajo el colín y suspensión trasera Unit Pro-Link evolucionó en tres etapas: PC37A (2003–2004, horquilla convencional), PC37B (2005–2006, estreno de horquilla invertida de 41 mm y pinzas radiales Tokico) y la deseada generación PC40 (2007–2016, que rebajó 8 kg de peso, ganó un motor mucho más lleno a medio régimen, amortiguador de dirección electrónico HESD de serie y en 2013 horquilla Showa BPF). Busca sin dudar una PC40 de 2007 en adelante. El Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Tanto la mítica CBR600F4i de chasis de aluminio (PC35, 2001–2007, 110 CV) como la CBR600F de 2011–2013 basada en la Hornet (PC41, 102 CV y opción de C-ABS) superan los 70 kW de origen y exigen el carné A actual: desconfía de cualquier anuncio que prometa que vale para el A2 con una limitación antigua de 25 kW. En ambas generaciones arranca el motor totalmente en frío y escucha el lado derecho: si suena a cadena metálica suelta entre 3.000 y 4.500 rpm, toca cambiar el tensor de distribución.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) | Honda CBR600RR (PC37 / PC40) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,7 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2001–2013 | 2003–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 800 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 200 kg | 186 kg |
| Precio usado orientativo | 2.400–5.200 € | 4.200–8.500 € |
| Motores disponibles | 599 cc tetracilíndrico · 102–110 CV · cadena | 599 cc 4 cilindros en línea DOHC · 117–120 CV |
| Qué versión comprar | Tanto la mítica CBR600F4i de chasis de aluminio (PC35, 2001–2007, 110 CV) como la CBR600F de 2011–2013 basada en la Hornet (PC41, 102 CV y opción de C-ABS) superan los 70 kW de origen y exigen el carné A actual: desconfía de cualquier anuncio que prometa que vale para el A2 con una limitación antigua de 25 kW. En ambas generaciones arranca el motor totalmente en frío y escucha el lado derecho: si suena a cadena metálica suelta entre 3.000 y 4.500 rpm, toca cambiar el tensor de distribución. | Declara entre 86 y 88 kW (117–120 CV) a 13.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La reina de Supersport con escape central bajo el colín y suspensión trasera Unit Pro-Link evolucionó en tres etapas: PC37A (2003–2004, horquilla convencional), PC37B (2005–2006, estreno de horquilla invertida de 41 mm y pinzas radiales Tokico) y la deseada generación PC40 (2007–2016, que rebajó 8 kg de peso, ganó un motor mucho más lleno a medio régimen, amortiguador de dirección electrónico HESD de serie y en 2013 horquilla Showa BPF). Busca sin dudar una PC40 de 2007 en adelante. |
Honda CBR600F (PC35 F4i / PC41) →
La CBR600F ha sido durante décadas la deportiva para todo del mercado español: semimanillares por encima de la tija, asiento corrido (o doble en la F4i Sport), caballete central en muchas unidades y un tetracilíndrico Honda que hace 100.000 km de autovía y curvas sin abrir cárter.
Pros del CBR600F
- Fiabilidad legendaria del bloque de 599 cc con inyección PGM-FI y una postura que no destroza las muñecas a diario.
- La generación PC35 (2001–2007) lleva chasis de doble viga de aluminio y suspensiones regulables en ambos ejes.
- La serie PC41 (2011–2013) incorpora etiqueta ambiental C y opción de frenada combinada con ABS muy segura.
Contras del CBR600F
- Con 102 o 110 CV supera el tope legal de 70 kW (95 CV) y no puede conducirse con el carné A2 actual.
- El consumo de gasolina en las primeras F4i de inyección (2001–2004) sin sonda lambda ronda los 6,5–7,0 litros a los cien.
- Cuesta encontrar unidades PC35 que no hayan pasado por cinco manos o sufrido caídas cosméticas.
Problemas a vigilar
- El tensor hidráulico/mecánico de la cadena de distribución (CCT) pierde fuerza en su muelle y suena como un cascabel en el lado derecho del motor.
- El regulador de corriente situado en el subchasis se calienta y quema el conector de tres cables amarillos que sube del alternador.
- En la F4i el regulador de presión de gasolina en la rampa de inyección puede perforar su membrana y ahogar el motor en caliente.
Cómo ha envejecido
Se mantiene en un 8,4 altísimo porque pocas deportivas de cuatro cilindros han envejecido con tanta nobleza mecánica como la CBR600F.
Honda CBR600RR (PC37 / PC40) →
Posiblemente la supersport de 600 cc más equilibrada y noble jamás fabricada: mientras la R6 exigía ir a 12.000 rpm para despertar, la CBR600RR PC40 combinó un chasis de tiralíneas de 186 kg llenos con el mejor medio régimen entre los cuatro cilindros de 600.
Pros del CBR600RR
- La generación PC40 (2007–2016) ofrece un empuje entre 6.000 y 10.000 rpm y una manejabilidad en carretera muy superiores a los de la Yamaha R6.
- Trae de serie desde 2007 el amortiguador de dirección electrónico HESD (que se endurece solo con la velocidad) y una calidad de materiales que no envejece.
- Con el escape integrado bajo el colín y su fiabilidad mecánica legendaria, es una clásica moderna cuya cotización no para de subir.
Contras del CBR600RR
- No tiene control de tracción ni modos de motor en ninguna serie hasta su retirada temporal de Europa en 2016.
- El escape bajo el colín calienta el asiento del pasajero en verano y deja un hueco nulo para guardar siquiera un antirrobo de disco.
- Las unidades equipadas con el sistema C-ABS electrónico opcional (2009–2016) pesan 10 kg más y requieren purgado específico en servicio oficial.
Problemas a vigilar
- El tensor automático de la cadena de distribución (CCT) es el único consumible clásico: hacia los 30.000–40.000 km empieza a sonar un repiqueteo metálico en el lado derecho entre 4.000 y 5.500 rpm; se cambia en media hora por unos 90 €.
- El regulador-rectificador de corriente puede calentarse y dejar de cargar la batería con los años; verifica con polímero que cargue entre 14,0 y 14,5 V.
- Revisa con lupa los topes de dirección del chasis de aluminio y que no lleve carenados chinos pintados que oculten un arrastrón en circuito.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 solo por la edad de las unidades, pero una CBR600RR PC40 (2007–2016) estrictamente de serie es hoy una joya mecánica más cotizada y fácil de llevar en calle que cualquier otra 600.