Honda CB1000R (SC60 Extreme / SC80 Neo Sports Café) vs Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CB1000R (SC60 Extreme / SC80 Neo Sports Café) (8,6 frente a 7,9 del Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69), una ventaja de +0,7 puntos). Es exclusiva de carné A y agrupa dos generaciones de filosofía muy distinta pero unidas por el precioso basculante monobrazo trasero y el motor derivado de la CBR1000RR Fireblade: la primera generación SC60 (2008–2016, estética manga afilada, 125 CV / 92 kW llenísimos desde 2.000 rpm y opción de frenada combinada C-ABS) y la segunda generación SC80 «Neo Sports Café» (2018–actualidad, estética neo-retro de faro redondo LED, 145 CV / 107 kW, acelerador electrónico con modos de motor, control de tracción HSTC y horquilla Showa SFF-BP). En las SC60 de 2008–2011 comprueba el alternador. El Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (115 CV, y la RN69 de 890 cc se va un poco más arriba. Pasa de 95 CV y no hay versión de 70 kW que la haga A2. Una limitación casera no cuela en la ITV. Evita la RN29 de 2014–2016 si no has probado el acelerador en ciudad: entra a golpes y la suspensión no está a la altura. La RN43 (2017–2020) domestica el motor sin matarlo. La RN69 solo justifica el precio si el historial está completo y el basculante no está rozado de caballitos.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CB1000R (SC60 Extreme / SC80 Neo Sports Café) | Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 7,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | -0,3 puntos |
| Años de producción | 2008–actualidad | 2013–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 830 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 212 kg | 189 kg |
| Precio usado orientativo | 4.800–11.500 € | 6.200–9.800 € |
| Motores disponibles | 998 cc 4 cilindros en línea DOHC · 125 CV (SC60) / 145 CV (SC80) | 847-890 cc tricilíndrico CP3 · 115 CV |
| Qué versión comprar | Es exclusiva de carné A y agrupa dos generaciones de filosofía muy distinta pero unidas por el precioso basculante monobrazo trasero y el motor derivado de la CBR1000RR Fireblade: la primera generación SC60 (2008–2016, estética manga afilada, 125 CV / 92 kW llenísimos desde 2.000 rpm y opción de frenada combinada C-ABS) y la segunda generación SC80 «Neo Sports Café» (2018–actualidad, estética neo-retro de faro redondo LED, 145 CV / 107 kW, acelerador electrónico con modos de motor, control de tracción HSTC y horquilla Showa SFF-BP). En las SC60 de 2008–2011 comprueba el alternador. | 115 CV, y la RN69 de 890 cc se va un poco más arriba. Pasa de 95 CV y no hay versión de 70 kW que la haga A2. Una limitación casera no cuela en la ITV. Evita la RN29 de 2014–2016 si no has probado el acelerador en ciudad: entra a golpes y la suspensión no está a la altura. La RN43 (2017–2020) domestica el motor sin matarlo. La RN69 solo justifica el precio si el historial está completo y el basculante no está rozado de caballitos. |
Honda CB1000R (SC60 Extreme / SC80 Neo Sports Café) →
La maxinaked de Honda con basculante monobrazo y corazón Fireblade: tanto en la primera serie SC60 de 125 CV como en la escultural Neo Sports Café SC80 de 145 CV, destaca por una finura de relojería y unos acabados de aluminio cepillado muy por encima de la media japonesa.
Pros del CB1000R
- El basculante monobrazo de aluminio dejando la llanta trasera totalmente a la vista y la calidad de pintura y mecanizados son espectaculares.
- La primera serie SC60 (2008–2016) es una delicia en carretera revirada por su respuesta eléctrica desde 2.000 rpm sin tirones; la SC80 (2018+) sube la apuesta a 145 CV arriba.
- Fiabilidad mecánica sobresaliente del bloque Fireblade de 998 cc, con horquilla Showa multirregulable y frenos radiales Tokico/Nissin de 4 pistones.
Contras del CB1000R
- En la generación SC80 (2018–2020) existe un pequeño vacío de par entre 4.000 y 5.500 rpm por las restricciones de homologación antes de que el motor explote a las 6.500 rpm (mejorado en el restyling 2021).
- La primera generación SC60 (2008–2016) carecía por completo de control de tracción electrónico.
- El asiento del pasajero es pequeño y elevado, y carece de asas donde agarrarse.
Problemas a vigilar
- En la primera generación SC60 (especialmente entre 2008 y 2011, al compartir motor con la CBF1000) el estátor del alternador se quemaba por exceso de flujo magnético del rotor; comprueba que cargue a 14,2 V en caliente o que lleve el kit modificado Honda.
- En la segunda generación SC80 (2018+) no hay fallos mecánicos; revisa únicamente que el quickshifter opcional (de serie en las versiones Plus y Black Edition) esté bien ajustado de sensibilidad.
- Para tensar la cadena en el basculante monobrazo hace falta la llave de gancho en C del kit de herramientas para girar la excéntrica tras aflojar el pellizco.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,6: una SC60 con C-ABS y alternador revisado por 5.200 € es una compra redonda, y una SC80 Black Edition de 2021+ es una de las naked de litro más elegantes del mercado.
Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69) →
La MT-09 es el tricilíndrico CP3 de Yamaha en formato naked, de la RN29 de 847 cc a la RN69 de 890 cc, siempre por encima de 95 CV y por tanto de carné A. Pesa poco para lo que empuja y en una carretera de curvas se siente pequeña. Las primeras series tienen un acelerador brusco que el restyling de 2017 corrigió en parte. En ocasión el riesgo no es el bloque, que ha salido serio, sino la unidad maltratada que el anuncio presenta como cuidada.
Pros del MT-09
- El CP3 empuja desde muy abajo y adelanta sin tener que bajar dos marchas para encontrar el motor.
- 189 kg con esta potencia es una cifra real de naked, y entre curvas se mueve como una moto más pequeña.
- El bloque ha salido fiable en uso de calle, y lo que se rompe alrededor no suele ser una biela.
- Hay recambio y conocimiento de sobra en España, y un kit de transmisión no depende del servicio oficial.
Contras del MT-09
- El asiento a 825 mm deja a mucha gente de puntillas, y con pasajero la moto se encabrita si abres gas sin pensar.
- Las RN29 tienen un acelerador brusco y una horquilla que no acompaña al motor en un asfalto irregular.
- El seguro y el consumo ya no son los de una A2, y una unidad maltratada se anuncia al mismo precio que una cuidada.
- De noche y con lluvia la naked cansa, y el asiento de serie no está pensado para encadenar 400 km.
Problemas a vigilar
- En las RN29 el mapa de inyección da tirones a velocidad de rotonda, y una repro casera sin papeles solo añade un problema de ITV.
- El embrague de las unidades que han vivido haciendo caballitos patina y huele: pruébalo en una salida en cuesta, no al ralentí.
- Los colectores se pican con los años y el sensor de marcha puede dejar el testigo mintiendo en el cuadro.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,2 a 7,9 porque el motor sigue siendo especial y el mercado se ha llenado de unidades abusadas que el anuncio no confiesa. Una RN43 bien tenida mantiene el tipo. Una RN29 con el acelerador a tirones y el basculante marcado no merece el precio de una posterior.