Ducati Multistrada 950 / 950 S / V2 / V2 S vs Yamaha Tracer 900 / Tracer 9: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Ducati Multistrada 950 / 950 S / V2 / V2 S (8,4 frente a 8,3 del Yamaha Tracer 900 / Tracer 9, una ventaja de +0,1 puntos). Declara 83 kW (113 CV) en su versión estándar de carné A, aunque a partir de 2019 (Multistrada 950 S) y sobre todo desde 2022 (rebautizada como Multistrada V2 / V2 S, con 5 kg menos y asiento rebajado a 830 mm) Ducati ofrece también la homologación de fábrica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Combina el chasis de la 1200 con el basculante de doble brazo de la Enduro, rueda delantera de 19 pulgadas y el equilibrado motor Testastretta 11° de 937 cc. Exige factura con fecha del cambio de correas cada 5 años. El Yamaha Tracer 900 / Tracer 9 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La Tracer 900 ronda 115 CV y la Tracer 9 se va hacia 119. Las dos pasan de 95 CV y son carné A. No hay versión de 70 kW, y un kit viejo de 25 kW no las hace A2. La primera 900 hereda el acelerador brusco de la MT-09 RN29: pruébala en ciudad, no solo en autovía. La Tracer 9, con el chasis más moderno y las maletas bien ancladas, es la que justifica el salto de precio si viajas de verdad. El asiento está en 850 mm. Mira el historial de la cadena y que el mapa de motor no sea una repro sin papeles.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ducati Multistrada 950 / 950 S / V2 / V2 S | Yamaha Tracer 900 / Tracer 9 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,3 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 840 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 227 kg | 213 kg |
| Precio usado orientativo | 8.000–13.500 € | 7.500–12.000 € |
| Motores disponibles | 937 cc bicilíndrico en L Testastretta 11° · 113 CV (y versión 95 CV A2 en S/V2) | 847–890 cc tricilíndrico CP3 · 115 CV (Tracer 900) / 119 CV (Tracer 9) |
| Qué versión comprar | Declara 83 kW (113 CV) en su versión estándar de carné A, aunque a partir de 2019 (Multistrada 950 S) y sobre todo desde 2022 (rebautizada como Multistrada V2 / V2 S, con 5 kg menos y asiento rebajado a 830 mm) Ducati ofrece también la homologación de fábrica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Combina el chasis de la 1200 con el basculante de doble brazo de la Enduro, rueda delantera de 19 pulgadas y el equilibrado motor Testastretta 11° de 937 cc. Exige factura con fecha del cambio de correas cada 5 años. | La Tracer 900 ronda 115 CV y la Tracer 9 se va hacia 119. Las dos pasan de 95 CV y son carné A. No hay versión de 70 kW, y un kit viejo de 25 kW no las hace A2. La primera 900 hereda el acelerador brusco de la MT-09 RN29: pruébala en ciudad, no solo en autovía. La Tracer 9, con el chasis más moderno y las maletas bien ancladas, es la que justifica el salto de precio si viajas de verdad. El asiento está en 850 mm. Mira el historial de la cadena y que el mapa de motor no sea una repro sin papeles. |
Ducati Multistrada 950 / 950 S / V2 / V2 S →
Para muchos mecánicos de la marca, la Multistrada más lógica y equilibrada: tiene exactamente el mismo porte, protección y comodidad para dos personas que la 1200/1260, pero con una rueda delantera de 19 pulgadas más noble y un motor de 113 CV mucho más suave y menos tragón.
Pros del Multistrada 950 / 950 S / V2 / V2 S
- La llanta delantera de 19 pulgadas (con opción de radios tubeless) y el neumático trasero de 170 mm la hacen más neutra, progresiva y polivalente que la radical 1200 de llanta 17.
- La versión 950 S (2019+) y la V2 S (2022+) incluyen suspensión electrónica semiactiva Skyhook EVO, quickshifter up/down, control de crucero, faros LED cuneteros y embrague hidráulico.
- Intervalos de mantenimiento espaciados: cambios de aceite cada 15.000 km y Desmo Service (válvulas y correas) cada 30.000 km o 5 años.
Contras del Multistrada 950 / 950 S / V2 / V2 S
- En la primera serie (2017–2018) el embrague era por cable con un tacto algo duro en atascos (pasó a ser hidráulico en 2019 y se aligeró en la V2 de 2022).
- Aunque caduquen cada 5 años o 30.000 km, el cambio de correas de distribución y reglaje desmodrómico sigue siendo un gasto de 650–850 €.
- Desprende calor del cilindro trasero hacia el muslo derecho cuando circulas despacio en verano.
Problemas a vigilar
- El sensor de nivel de combustible tubular dentro del depósito de 20 litros falla con frecuencia igual que en la 1200; verifica que marque correctamente al dar el contacto.
- En las primeras unidades de 2017 revisa que el punto muerto entre con facilidad en caliente (en la evolución V2 de 2022 Ducati rediseñó los tambores y bielas del embrague para solucionarlo).
- Si compras una unidad de 2017–2020 con pocos kilómetros pero que nunca ha cambiado las correas por edad, presupuesta cambiarlas el primer día.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,4 por el coste del servicio de correas a los 5 años, pero una Multistrada 950 S de 2019–2021 o una V2 S es una gran turismo fabulosa y mucho menos estresante que sus hermanas de 160–170 CV.
Yamaha Tracer 900 / Tracer 9 →
La Tracer 900 y la Tracer 9 son el CP3 de la MT-09 puesto a hacer kilómetros, con cúpula, más peso y una postura que ya no es la de una naked. Siguen siendo carné A. La primera generación viaja bien y se nota brusca al abrir gas en ciudad. La Tracer 9 ordena el chasis y el motor, y el precio de ocasión ya no es el de una ganga. Baja una décima porque el uso real ha enseñado suspensiones justas en las primeras y unidades cargadas de accesorios que el anuncio cobra como si fueran de fábrica.
Pros del Tracer 900 / Tracer 9
- El CP3 empuja con maletas sin tener que bajar marchas para encontrar el motor, y eso en viaje se nota cada día.
- La cúpula y la postura permiten jornadas que la MT-09 convierte en un castigo de viento en el pecho.
- La Tracer 9 frena y apoya mejor que la 900 primera, y el chasis por fin está a la altura del motor.
- El mantenimiento del CP3 es de japonesa conocida, y un kit de cadena no depende del servicio oficial.
Contras del Tracer 900 / Tracer 9
- 850 mm de asiento y 213 kg con equipaje no son una moto fácil de mover en un garaje o en una cuesta parada.
- Las primeras 900 tienen un acelerador brusco y una suspensión que con maletas se hunde y rebota.
- El seguro y el consumo ya son de carné A, y el precio de ocasión de la Tracer 9 sigue alto.
- Muchas unidades van cargadas de topes, puños y maletas de dudoso anclaje que el anuncio suma al precio.
Problemas a vigilar
- En las primeras 900 el mapa da tirones a velocidad de rotonda, y una repro casera sin papeles solo añade un problema de ITV.
- La cadena y los piñones de una moto que vive en autovía duran poco si el engrase ha sido de gasolinera en gasolinera.
- Los anclajes de las maletas y el portabultos se doblan o crujen cuando se han cargado de más y se han dejado puestos en ciudad.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,4 a 8,3 porque el CP3 sigue siendo un motor de viaje excelente y las primeras series no han envejecido tan finas como el anuncio dice. Una Tracer 9 con historial y la cadena reciente mantiene casi toda la nota. Una 900 de 2015 con el gas a golpes y las maletas flojas, no.