CFMoto 650MT vs Voge 500DS / 525DSX: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el CFMoto 650MT (7,4 frente a 6,6 del Voge 500DS / 525DSX, una ventaja de +0,8 puntos). Declara entre 41,5 y 45 kW (56,5–61 CV según sea Euro 5 o Euro 4): entra muy por debajo de los 70 kW y requiere kit de limitación a 35 kW para el carné A2 (la mayoría de unidades en España ya lo tienen anotado en la tarjeta ITV). Mientras que la Benelli TRK 502 se queda en 47 CV y pesa 235 kg, la CFMoto 650MT monta el motor bicilíndrico de 649 cc derivado de la Kawasaki Versys 650 (con hasta 61 CV al deslimitar), horquilla invertida Kayaba regulable, frenos J.Juan y juego de maletas laterales SHAD incluido de serie. El Voge 500DS / 525DSX sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Unos 47 CV y A2 de origen. No hay kit. La 500DS es la más sencilla y la 525DSX viste mejor y equipa más pantalla, sin cambiar la idea. 195 kg es una cifra más honesta que la de una TRK 502, y el asiento a 815 mm sigue sin ser bajo. Compra solo con factura, garantía restante si la hay y un taller que ya haya visto la marca. Un testigo encendido o un plástico mal encajado no se resuelven el mismo día. Si al lado hay una CB500X por poco más, el poco más suele estar bien gastado.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | CFMoto 650MT | Voge 500DS / 525DSX |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,4 / 10 | 6,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,5 / 10 | 7,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,4 puntos |
| Años de producción | 2018–2023 | 2020–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 820 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 218 kg | 195 kg |
| Precio usado orientativo | 3.300–4.800 € | 3.200–4.600 € |
| Motores disponibles | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 56,5–61 CV (limitable A2) | 494 cc bicilíndrico · 47 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara entre 41,5 y 45 kW (56,5–61 CV según sea Euro 5 o Euro 4): entra muy por debajo de los 70 kW y requiere kit de limitación a 35 kW para el carné A2 (la mayoría de unidades en España ya lo tienen anotado en la tarjeta ITV). Mientras que la Benelli TRK 502 se queda en 47 CV y pesa 235 kg, la CFMoto 650MT monta el motor bicilíndrico de 649 cc derivado de la Kawasaki Versys 650 (con hasta 61 CV al deslimitar), horquilla invertida Kayaba regulable, frenos J.Juan y juego de maletas laterales SHAD incluido de serie. | Unos 47 CV y A2 de origen. No hay kit. La 500DS es la más sencilla y la 525DSX viste mejor y equipa más pantalla, sin cambiar la idea. 195 kg es una cifra más honesta que la de una TRK 502, y el asiento a 815 mm sigue sin ser bajo. Compra solo con factura, garantía restante si la hay y un taller que ya haya visto la marca. Un testigo encendido o un plástico mal encajado no se resuelven el mismo día. Si al lado hay una CB500X por poco más, el poco más suele estar bien gastado. |
CFMoto 650MT →
La alternativa asfáltica a la Benelli TRK 502 con corazón de origen Kawasaki Versys 650: pesa 17 kg menos que la Benelli, monta llantas de 17 pulgadas sin cámara, suspensiones Kayaba regulables y te da 10–14 CV extra cuando te sacas el carné A.
Pros del 650MT
- Comparte la arquitectura mecánica del indestructible bicilíndrico Kawasaki de 649 cc, con recambio mecánico probado y fácil de mantener en cualquier taller.
- Pesa 218 kg llena con llantas de aleación de 17 pulgadas, horquilla invertida Kayaba regulable, defensas de serie y soportes con maletas SHAD.
- En el mercado de ocasión se compra entre 3.400 y 4.400 € equipada con maletas, costando 2.000 € menos que una Kawasaki Versys 650 del mismo año.
Contras del 650MT
- En las unidades Euro 5 (2021–2023) la potencia se redujo de 61 a 56,5 CV, por lo que si tienes el A2 igual tienes que pagar la limitación para ganar luego solo 9 CV al deslimitar.
- Transmite vibraciones perceptibles a las estriberas, al manillar y a la pantalla regulable cuando pasas de 5.500–6.000 rpm en autovía.
- Carece de control de tracción y de embrague antirrebote, y sus neumáticos CST o Metzeler de origen en unidades con años conviene revisarlos.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades Euro 4 el mapa de inyección Bosch tenía algún tirón a velocidad constante a 3.500 rpm y podía encender el testigo de sonda lambda.
- Al igual que en las Kawasaki ER-6 / Versys 650 de primera generación, revisa que no sude anticongelante por el orificio de drenaje de la bomba de agua en el cárter derecho.
- Los tornillos de las defensas laterales originales y de los pomos de la pantalla parabrisas tienden a aflojarse con las vibraciones si no llevan arandelas de goma.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,5 a 7,4 porque el lanzamiento de las nuevas CFMoto 450MT y 700MT/800MT ha bajado sus precios usados, convirtiéndola en una rutera con maletas tirada de precio por unos 3.600 €.
Voge 500DS / 525DSX →
La 500DS y la 525DSX son la trail china razonable del A2: bicilíndrico de unos 494 cc, 47 CV y 195 kg. De nuevas ofrecen equipamiento y presencia por menos dinero que una japonesa. En ocasión bajan porque el recambio no está en el comercio habitual, la electrónica da sustos menores y la reventa no acompaña. No es una moto mala de motor. Es una moto que te deja tirado de calendario cuando falla un sensor.
Pros del 500DS / 525DSX
- 47 CV de origen resuelven el A2 sin papeles de limitación y el peso se queda en 195 kg, no en 230.
- El equipamiento de la 525DSX, con pantalla y protecciones, parece de una moto más cara en la foto del anuncio.
- El bicilíndrico, con el aceite a su tiempo, se defiende en un uso mixto tranquilo sin un consumo disparatado.
- El precio de entrada deja margen para neumáticos y una revisión gorda si la unidad está sana.
Contras del 500DS / 525DSX
- El recambio tarda y un concesionario lejano convierte una avería pequeña en dos semanas sin moto.
- La reventa es floja: el descuento que celebras al comprar lo devuelves al vender.
- El asiento a 815 mm y la horquilla de compromiso no están pensados para campo ni para un ritmo de curvas.
- Los acabados y la tornillería acusan el agua antes que en una Honda o una Suzuki del mismo año.
Problemas a vigilar
- Sensores y conectores de la electrónica dan testigos intermitentes que un taller generalista no diagnostica con su máquina.
- La cadena se oxida deprisa si la moto duerme fuera, y el kit de transmisión no está en el estante de al lado.
- El óxido en colectores y soportes aparece pronto, y un invierno en la calle se lee por debajo sin desmontar nada.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,0 a 6,6 porque el equipamiento de nueva no compensa la espera del recambio ni la reventa. Tiene sentido muy por debajo de una CB500X con libro. Al mismo precio, la japonesa gana aunque lleve menos pantalla.