CFMoto 300SR vs KTM RC 390: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el KTM RC 390 (7,6 frente a 7,1 del CFMoto 300SR, una ventaja de +0,5 puntos). Declara 32 kW (43,5–44 CV) a 9.000 rpm: es una deportiva A2 nativa pura. Cuidado al elegir el año porque ha cambiado muchísimo: la primera serie (2014–2016, escape bajo la quilla) tuvo fallos frecuentes de sobrecalentamiento y junta de culata; la segunda serie (2017–2021, escape lateral, disco delantero de 320 mm y acelerador Ride-by-Wire) corrigió gran parte de la refrigeración; y la tercera generación (2022–actualidad) estrenó chasis más ligero, pantalla TFT, horquilla WP APEX regulable e IMU con ABS y control de tracción en curva. El CFMoto 300SR sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 21,4 kW (29 CV) a 8.750 rpm: es una deportiva A2 nativa muy económica de comprar y asegurar. Monta un monocilíndrico de 292 cc con inyección Bosch, embrague antirrebote, pinza delantera radial J.Juan de cuatro pistones, horquilla invertida y pantalla TFT en color. Con la llegada de su hermana bicilíndrica 450SR, la 300SR solo compensa si la compras claramente por debajo de 3.200 €.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | CFMoto 300SR | KTM RC 390 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,1 / 10 | 7,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,4 / 10 | 8,1 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,5 puntos |
| Años de producción | 2020–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 780 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 165 kg | 164 kg |
| Precio usado orientativo | 2.800–4.200 € | 3.400–5.200 € |
| Motores disponibles | 292 cc monocilíndrico DOHC · 29 CV (A2 nativa) | 373 cc monocilíndrico DOHC · 43,5–44 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | Declara 21,4 kW (29 CV) a 8.750 rpm: es una deportiva A2 nativa muy económica de comprar y asegurar. Monta un monocilíndrico de 292 cc con inyección Bosch, embrague antirrebote, pinza delantera radial J.Juan de cuatro pistones, horquilla invertida y pantalla TFT en color. Con la llegada de su hermana bicilíndrica 450SR, la 300SR solo compensa si la compras claramente por debajo de 3.200 €. | Declara 32 kW (43,5–44 CV) a 9.000 rpm: es una deportiva A2 nativa pura. Cuidado al elegir el año porque ha cambiado muchísimo: la primera serie (2014–2016, escape bajo la quilla) tuvo fallos frecuentes de sobrecalentamiento y junta de culata; la segunda serie (2017–2021, escape lateral, disco delantero de 320 mm y acelerador Ride-by-Wire) corrigió gran parte de la refrigeración; y la tercera generación (2022–actualidad) estrenó chasis más ligero, pantalla TFT, horquilla WP APEX regulable e IMU con ABS y control de tracción en curva. |
CFMoto 300SR →
Deportiva escuela para el carné A2 con estética de superbike moderna, asiento accesible a 780 mm, embrague antirrebote y frenos J.Juan radiales. Ideal para aprender a trazar con un gasto mínimo de combustible y seguro.
Pros del 300SR
- Con solo 165 kg en orden de marcha y el asiento a 780 mm del suelo, da una confianza total a quienes pasan de una 125 al carné A2.
- Viene equipada con componentes que muchas japonesas de acceso no montaban: pinza radial J.Juan, latiguillos metálicos, embrague antirrebote y cuadro TFT.
- El motor monocilíndrico de 292 cc gasta apenas 3,2–3,6 L/100 km y su mantenimiento periódico es baratísimo.
Contras del 300SR
- Al ser un monocilíndrico de 29 CV, en autovía por encima de 120 km/h vibra en semimanillares y estriberas y se queda corta frente a las bicilíndricas de 45–47 CV.
- Su propia hermana mayor, la CFMoto 450SR bicilíndrica de 47 CV, le ha quitado protagonismo y ha acelerado su depreciación.
- Los neumáticos CST de fábrica ofrecen un agarre discreto cuando el asfalto está frío o mojado.
Problemas a vigilar
- Las vibraciones del monocilíndrico a alto régimen tienden a aflojar los tornillos del carenado y de los espejos retrovisores si no se repasan.
- En algunas unidades de 2020–2021 el sensor de pata de cabra o el de marcha engranada daba falsos contactos bajo lluvia intensa.
- La batería original de 9 Ah cae rápido si no se utiliza la moto con regularidad.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,4 a 7,1 porque por unos 1.000 € más en el mercado usado ya accedes a deportivas bicilíndricas de 42–47 CV que vibran mucho menos en autopista.
KTM RC 390 →
La deportiva monocilíndrica más radical del carné A2: pesa 164 kg llena, frena con un disco de 320 mm y pinza radial ByBre y ofrece una agilidad de Moto3 en puertos de montaña y circuitos karting.
Pros del RC 390
- En carreteras reviradas su ligereza extrema (164 kg con gasolina) y sus 37 Nm de par permiten entrar y salir de las curvas con una rapidez eléctrica.
- La tercera generación (2022+) equipa de serie horquilla WP APEX regulable en compresión y extensión, pantalla TFT y electrónica en curva con IMU.
- Desde 2017 cuenta con embrague antirrebote PASC de serie, acelerador electrónico y manetas regulables.
Contras del RC 390
- En la generación 2014–2021 la postura de conducción es muy radical (semimanillares bajos y asiento duro a 820 mm) y el depósito era de solo 9,5–10 litros (subió a 13,7 L en 2022).
- Al ser un monocilíndrico de alta compresión (12,6:1), por debajo de 3.500 rpm da tirones y en autovía a 130 km/h vibra más que una bicilíndrica.
- Las primeras series (2014–2016) arrastran fama delicada de junta de culata y electroventilador si han hecho mucha ciudad.
Problemas a vigilar
- Sobrecalentamiento y fallo de junta de culata en las unidades de 2014 a 2016: abre siempre el tapón del radiador y del vaso de expansión en frío para verificar que no haya espuma marrón ni burbujeo al arrancar.
- El motor del electroventilador Spal de las primeras series podía quemarse en verano; comprueba dejándola al ralentí que el ventilador salte y baje las rayas de temperatura.
- El reglaje de válvulas (por pastillas bajo los balancines con recubrimiento DLC) debe revisarse sin falta a los 15.000 km.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,1 a 7,6 por los problemas térmicos de las primeras unidades de 2014–2016; si compras una 2018–2021 o mejor aún una 2022+ con el depósito de 13,7 L, te llevas una deportiva A2 divertidísima.