BMW S 1000 R (K47 / K63) vs Yamaha MT-10 / MT-10 SP (RN45 / RN78): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,6 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el BMW S 1000 R (K47 / K63) busca Declara entre 118 y 121 kW (160–165 CV) a 11.000 rpm y 112–114 Nm: es exclusiva de carné A. La supernaked derivada de la S 1000 RR tiene tres etapas muy marcadas: 2014–2016 (K47 primera serie de 160 CV, faro asimétrico), 2017–2020 (K47 Euro 4 de 165 CV, estrena nuevo chasis trasero, silentblocks en el manillar, cambio rápido Pro bidireccional up/down, ABS Pro en curva y escape Akrapovič de titanio de serie) y la segunda generación K63 desde 2021 hasta hoy (faro LED simétrico, 199 kg llena, pantalla TFT y marchas 4ª, 5ª y 6ª más largas). Las de 2017–2020 y 2021+ son compras excelentes. En el Yamaha MT-10 / MT-10 SP (RN45 / RN78) prioriza Declara entre 118 y 122 kW (160,4 CV en la primera generación RN45 de 2016–2021 y 165,9 CV en la segunda generación RN78 desde 2022): es exclusiva de carné A. Toma el chasis de aluminio Deltabox y el bloque Crossplane CP4 de la superbike YZF-R1 (sustituyendo las bielas de titanio por acero y añadiendo masa al cigüeñal para ganar par en medios). La segunda generación RN78 (2022+) dio un salto enorme al añadir la IMU de 6 ejes de la R1, bomba radial Brembo, quickshifter bidireccional de serie y pantalla TFT. Las versiones SP añaden suspensiones electrónicas semiactivas Öhlins.
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW S 1000 R (K47 / K63) | Yamaha MT-10 / MT-10 SP (RN45 / RN78) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,8 / 10 | 8,8 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2014–actualidad | 2016–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 814 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 199 kg | 210 kg |
| Precio usado orientativo | 7.200–14.500 € | 8.000–14.500 € |
| Motores disponibles | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC · 160–165 CV | 998 cc 4 cilindros en línea Crossplane CP4 · 160–166 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 118 y 121 kW (160–165 CV) a 11.000 rpm y 112–114 Nm: es exclusiva de carné A. La supernaked derivada de la S 1000 RR tiene tres etapas muy marcadas: 2014–2016 (K47 primera serie de 160 CV, faro asimétrico), 2017–2020 (K47 Euro 4 de 165 CV, estrena nuevo chasis trasero, silentblocks en el manillar, cambio rápido Pro bidireccional up/down, ABS Pro en curva y escape Akrapovič de titanio de serie) y la segunda generación K63 desde 2021 hasta hoy (faro LED simétrico, 199 kg llena, pantalla TFT y marchas 4ª, 5ª y 6ª más largas). Las de 2017–2020 y 2021+ son compras excelentes. | Declara entre 118 y 122 kW (160,4 CV en la primera generación RN45 de 2016–2021 y 165,9 CV en la segunda generación RN78 desde 2022): es exclusiva de carné A. Toma el chasis de aluminio Deltabox y el bloque Crossplane CP4 de la superbike YZF-R1 (sustituyendo las bielas de titanio por acero y añadiendo masa al cigüeñal para ganar par en medios). La segunda generación RN78 (2022+) dio un salto enorme al añadir la IMU de 6 ejes de la R1, bomba radial Brembo, quickshifter bidireccional de serie y pantalla TFT. Las versiones SP añaden suspensiones electrónicas semiactivas Öhlins. |
BMW S 1000 R (K47 / K63) →
La precisión quirúrgica de la superbike S 1000 RR adaptada a la carretera: 165 CV para menos de 200 kg con el depósito lleno, frenos radiales demolidores, suspensión electrónica semiactiva DDC y una facilidad pasmosa para ir rápido sin pelearte con el manillar.
Pros del S 1000 R
- Relación peso/potencia y eficacia en curva de primer nivel: 165 CV llenos desde 4.000 rpm en un chasis de aluminio de apenas 199–205 kg.
- Casi todas las unidades del mercado español llevan los paquetes Sport y Dynamic (suspensión semiactiva DDC, control de crucero, puños calefactables y cambio Pro).
- A diferencia de una Tuono V4 o una MT-10 (que gastan más de 7,5 litros), la S 1000 R se conforma con unos sorprendentes 5,8–6,3 L/100 km reales en ruta.
Contras del S 1000 R
- En la primera serie (2014–2016) el hormigueo de alta frecuencia en el manillar a 5.000–6.000 rpm adormecía las manos y el cambio rápido era solo de subida.
- El ángulo de giro del manillar en maniobras de garaje es corto porque las barras de la horquilla hacen tope pronto con las vigas del chasis de aluminio.
- El sonido de admisión y escape en las series Euro 5 (2021+) es más plano y eléctrico que el petardeo adictivo de las Euro 4 (2017–2020).
Problemas a vigilar
- El tensor mecánico de la cadena de distribución en los motores K47 tiende a sonar con un claqueteo metálico fuerte en el lado derecho durante el arranque; si persiste en caliente, se monta el tapón/tensor modificado de BMW.
- La bomba de agua integrada con la de aceite puede rezumar unas gotas de anticongelante por el orificio testigo inferior con los kilómetros.
- En las primeras unidades de la generación K63 (2021) verifica que las pinzas delanteras no presenten sudoración de líquido de frenos en frío.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,8 a 8,6 solo por el sonido del tensor de distribución y las vibraciones de las 2014–2016; una unidad Euro 4 (2017–2020) con escape Akrapovič de serie y cambio bidireccional es una de las mejores hypernaked jamás fabricadas.
Yamaha MT-10 / MT-10 SP (RN45 / RN78) →
La hypernaked japonesa con el sonido más adictivo del mercado: el corazón Crossplane de la YZF-R1 con un rugido de V4, control de velocidad de crucero de serie desde el primer año y una distancia entre ejes cortísima de 1.400 mm que levanta la rueda delantera al menor descuido.
Pros del MT-10 / MT-10 SP
- El motor Crossplane CP4 de 998 cc combina la fiabilidad japonesa de Yamaha con una entrega de par y un sonido gutural que parecen de un V4 italiano.
- Es la hypernaked más polivalente para viajar gracias a traer control de velocidad de crucero de serie y permitir montar cúpula y maletas (pack Tourer Edition).
- La evolución de 2022 en adelante (RN78) incorpora por fin IMU de 6 ejes, bomba de freno radial Brembo y cambio rápido bidireccional de serie.
Contras del MT-10 / MT-10 SP
- Su apetito por la gasolina es voraz: en conducción real de carretera y ciudad rara vez baja de los 7,2 a 8,2 L/100 km, por lo que con 17 litros de depósito la reserva salta a los 180–190 km.
- En la primera serie RN45 (2016–2021) la bomba de freno delantera axial Nissin tenía un tacto esponjoso cuando se calentaba en puertos de montaña.
- La estética de doble proyector tipo robot («Transformers») polariza opiniones, aunque oculta una pequeña cúpula que protege más de lo que parece.
Problemas a vigilar
- Mecánicamente el bloque CP4 con bielas de acero es una roca sin fallos estructurales; solo requiere vigilar que en caliente el motor de arranque gire con brío (la alta compresión del Crossplane exige una batería en estado impecable).
- En las unidades de 2016–2017 el cambio rápido opcional (QSS de solo subida) era algo brusco de primera a segunda a bajas vueltas.
- El amortiguador de dirección original no es regulable y los retenes de la horquilla Kayaba sufren si el dueño anterior ha abusado de los caballitos.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,8 a 8,6 únicamente por su consumo de gasolina superior a los 7,5 litros; como compra usada frente a una hypernaked europea, te ahorras miles de euros en averías electrónicas.