BMW S 1000 R (K47 / K63) vs Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) (8,8 frente a 8,6 del BMW S 1000 R (K47 / K63), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas. El BMW S 1000 R (K47 / K63) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 118 y 121 kW (160–165 CV) a 11.000 rpm y 112–114 Nm: es exclusiva de carné A. La supernaked derivada de la S 1000 RR tiene tres etapas muy marcadas: 2014–2016 (K47 primera serie de 160 CV, faro asimétrico), 2017–2020 (K47 Euro 4 de 165 CV, estrena nuevo chasis trasero, silentblocks en el manillar, cambio rápido Pro bidireccional up/down, ABS Pro en curva y escape Akrapovič de titanio de serie) y la segunda generación K63 desde 2021 hasta hoy (faro LED simétrico, 199 kg llena, pantalla TFT y marchas 4ª, 5ª y 6ª más largas). Las de 2017–2020 y 2021+ son compras excelentes.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW S 1000 R (K47 / K63) | Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,8 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2014–actualidad | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 814 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 199 kg | 214 kg |
| Precio usado orientativo | 7.200–14.500 € | 6.000–10.800 € |
| Motores disponibles | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC · 160–165 CV | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC (base K5) · 145–152 CV (y versión 95 CV A2 desde 2021) |
| Qué versión comprar | Declara entre 118 y 121 kW (160–165 CV) a 11.000 rpm y 112–114 Nm: es exclusiva de carné A. La supernaked derivada de la S 1000 RR tiene tres etapas muy marcadas: 2014–2016 (K47 primera serie de 160 CV, faro asimétrico), 2017–2020 (K47 Euro 4 de 165 CV, estrena nuevo chasis trasero, silentblocks en el manillar, cambio rápido Pro bidireccional up/down, ABS Pro en curva y escape Akrapovič de titanio de serie) y la segunda generación K63 desde 2021 hasta hoy (faro LED simétrico, 199 kg llena, pantalla TFT y marchas 4ª, 5ª y 6ª más largas). Las de 2017–2020 y 2021+ son compras excelentes. | Declara entre 107 y 112 kW (145–150 CV en la primera generación 2015–2020 y 152 CV en la segunda generación desde 2021): es de carné A en su versión full, aunque atención: a partir de la generación 2021 Suzuki comercializa también en España una homologación específica de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Su gran baza es montar el legendario motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 dentro de un chasis doble viga de aluminio con basculante de GSX-R, pinzas radiales Brembo monobloque y horquilla Kayaba de 43 mm totalmente regulable. La generación 2021+ añade cambio rápido bidireccional de serie y suaviza la entrega de gas. |
BMW S 1000 R (K47 / K63) →
La precisión quirúrgica de la superbike S 1000 RR adaptada a la carretera: 165 CV para menos de 200 kg con el depósito lleno, frenos radiales demolidores, suspensión electrónica semiactiva DDC y una facilidad pasmosa para ir rápido sin pelearte con el manillar.
Pros del S 1000 R
- Relación peso/potencia y eficacia en curva de primer nivel: 165 CV llenos desde 4.000 rpm en un chasis de aluminio de apenas 199–205 kg.
- Casi todas las unidades del mercado español llevan los paquetes Sport y Dynamic (suspensión semiactiva DDC, control de crucero, puños calefactables y cambio Pro).
- A diferencia de una Tuono V4 o una MT-10 (que gastan más de 7,5 litros), la S 1000 R se conforma con unos sorprendentes 5,8–6,3 L/100 km reales en ruta.
Contras del S 1000 R
- En la primera serie (2014–2016) el hormigueo de alta frecuencia en el manillar a 5.000–6.000 rpm adormecía las manos y el cambio rápido era solo de subida.
- El ángulo de giro del manillar en maniobras de garaje es corto porque las barras de la horquilla hacen tope pronto con las vigas del chasis de aluminio.
- El sonido de admisión y escape en las series Euro 5 (2021+) es más plano y eléctrico que el petardeo adictivo de las Euro 4 (2017–2020).
Problemas a vigilar
- El tensor mecánico de la cadena de distribución en los motores K47 tiende a sonar con un claqueteo metálico fuerte en el lado derecho durante el arranque; si persiste en caliente, se monta el tapón/tensor modificado de BMW.
- La bomba de agua integrada con la de aceite puede rezumar unas gotas de anticongelante por el orificio testigo inferior con los kilómetros.
- En las primeras unidades de la generación K63 (2021) verifica que las pinzas delanteras no presenten sudoración de líquido de frenos en frío.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,8 a 8,6 solo por el sonido del tensor de distribución y las vibraciones de las 2014–2016; una unidad Euro 4 (2017–2020) con escape Akrapovič de serie y cambio bidireccional es una de las mejores hypernaked jamás fabricadas.
Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F (DG11 / WEK0) →
La maxinaked de litro con mejor relación prestaciones/fiabilidad/precio del mercado usado: rescata el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 con un rugido de admisión adictivo, frenos Brembo monobloque y una mecánica que no pisa jamás el taller por averías.
Pros del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- El motor de 999 cc derivado de la GSX-R1000 K5 empuja desde 3.000 rpm con una elasticidad y una patada a 7.000 rpm que enamoran, gastando apenas 5,6–6,1 L/100 km.
- Parte ciclo japonesa de verdad sin recortes: chasis doble viga de aluminio, horquilla Kayaba multirregulable, pinzas Brembo radiales y control de tracción de 3/5 niveles desconectable.
- La segunda generación (2021+, faros LED verticales superpuestos) incorpora de serie uno de los mejores quickshifters bidireccionales del mercado y embrague asistido antirrebote.
Contras del GSX-S1000 / GSX-S1000F
- En la primera serie (2015–2016) el tacto del acelerador tenía un golpe seco (efecto on/off) al abrir el primer milímetro de gas en mitad de la curva y aún no llevaba embrague antirrebote (añadido en 2017 con 150 CV).
- No dispone de plataforma inercial IMU (el ABS y el control de tracción no son en curva) y en las series 2021–2023 el cuadro seguía siendo LCD (pasó a TFT en 2024).
- El asiento del pasajero es pequeño, duro y muy elevado si no eliges la variante carenada GSX-S1000F (2015–2020).
Problemas a vigilar
- Su fiabilidad mecánica y eléctrica es legendaria en los talleres españoles: cero problemas de alternador, cero fallos de distribución y cero fugas de aceite.
- Para eliminar el tirón de gas on/off en las unidades de 2015–2016 basta ajustar la posición del sensor TPS y quitar la holgura muerta del cable del acelerador.
- En las unidades de 2015–2016 hubo una campaña preventiva sencilla para colocar un separador en el mazo de cables junto al radiador.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque por 6.500–8.000 € te llevas una mil japonesa de 150 CV con chasis de aluminio y frenos Brembo que te dará cero dolores de cabeza durante 100.000 km.