BMW R 1300 GS (KA1) vs Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) (8,6 frente a 8,5 del BMW R 1300 GS (KA1), una ventaja de +0,1 puntos). La CRF1000L (SD04) ronda 95 CV y está en el filo de los 70 kW: no la vendas ni te la vendas como un A2 fácil. Si la ficha no supera ese tope, harían falta kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no vale. La CRF1100L (SD08) pasa de 95 CV y es carné A: ningún kit la legaliza para el A2. El DCT suma peso y un aceite de cambio con su intervalo, distinto al del motor. Si buscas campo, mira el radiador, los radios y el basculante. Si buscas viaje, la manual con historial de cadena basta y sobra. El asiento de serie está alto: prueba la versión rebajada antes de creer que llegarás. El BMW R 1300 GS (KA1) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 107 kW (145 CV) y 149 Nm: es exclusiva de carné A. Estrena un motor bóxer con la caja de cambios situada bajo el cigüeñal y chasis de chapa de acero con subchasis de aluminio fundido. En las unidades de 2023 y 2024 exige justificante de haber pasado las campañas oficiales del relé de arranque (que se sustituía por uno de estado sólido y luego por relé mecánico estanco), de la piña derecha y de los cierres de las maletas Vario.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW R 1300 GS (KA1) | Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | -0,4 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2023–actualidad | 2016–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 850 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 237 kg | 226 kg |
| Precio usado orientativo | 18.500–23.500 € | 8.500–14.000 € |
| Motores disponibles | 1300 cc bóxer bicilíndrico · 145 CV · cardán | 998–1084 cc bicilíndrico Unicam 270° · 95 CV (CRF1000L) / 102 CV (CRF1100L) · cadena; opción DCT |
| Qué versión comprar | Declara 107 kW (145 CV) y 149 Nm: es exclusiva de carné A. Estrena un motor bóxer con la caja de cambios situada bajo el cigüeñal y chasis de chapa de acero con subchasis de aluminio fundido. En las unidades de 2023 y 2024 exige justificante de haber pasado las campañas oficiales del relé de arranque (que se sustituía por uno de estado sólido y luego por relé mecánico estanco), de la piña derecha y de los cierres de las maletas Vario. | La CRF1000L (SD04) ronda 95 CV y está en el filo de los 70 kW: no la vendas ni te la vendas como un A2 fácil. Si la ficha no supera ese tope, harían falta kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no vale. La CRF1100L (SD08) pasa de 95 CV y es carné A: ningún kit la legaliza para el A2. El DCT suma peso y un aceite de cambio con su intervalo, distinto al del motor. Si buscas campo, mira el radiador, los radios y el basculante. Si buscas viaje, la manual con historial de cadena basta y sobra. El asiento de serie está alto: prueba la versión rebajada antes de creer que llegarás. |
BMW R 1300 GS (KA1) →
La R 1300 GS rebaja doce kilos respecto a la 1250, gana nueve caballos y estrena control de altura adaptativo que baja la moto 30 mm al detenerse en un semáforo. Va más sujeta de tren delantero con el nuevo Evo Telelever, pero su primer año comercial acumuló varias llamadas a revisión que hay que comprobar antes de pagar.
Pros del R 1300 GS
- El nuevo bóxer de 1.300 cc y 145 CV empuja con una contundencia superior a la 1250 y la moto se siente más compacta en marcha.
- El sistema opcional de regulación adaptativa de altura baja el asiento de 850 a 820 mm al parar y sube solo el caballete central.
- Transmisión por cardán con mantenimiento del árbol incluido por BMW y un tren delantero Evo Telelever sin holguras.
Contras del R 1300 GS
- El primer año de fabricación (2023–2024) sufrió campañas importantes en el relé de arranque y en los cierres de las maletas originales.
- El subchasis trasero de aluminio fundido va atornillado y una caída fuerte en campo sale más cara de reparar que el multitubular antiguo.
- A igualdad de paquetes (Comfort, Dynamic, Touring y radar), el precio de ocasión apenas baja respecto a configurarla nueva.
Problemas a vigilar
- El relé del motor de arranque en las primeras unidades filtraba humedad y podía activar el motor de arranque solo; verifica que tenga la campaña definitiva hecha.
- Las maletas originales Vario con cierre centralizado tuvieron orden de inmovilización y sustitución de cerraduras porque podían abrirse en marcha.
- La piña de mandos derecha de las unidades iniciales dio fallos por entrada de agua al lavar o rodar bajo lluvia fuerte.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,5 por los pecados de juventud eléctricos y de maletas de las primeras unidades entregadas en 2023 y 2024. Con todas las campañas cerradas en concesionario oficial es la referencia dinámica del segmento.
Honda Africa Twin CRF1000L / CRF1100L (SD04 / SD08) →
La Africa Twin junta dos generaciones que el anuncio mezcla. La CRF1000L es más simple y está en el límite de potencia. La CRF1100L corre un poco más, equipa mejor y ya no cabe en ninguna conversación honesta de A2. Las dos llevan cadena, no cardán, y el DCT es un argumento real si el aceite del cambio se ha hecho a tiempo. Sube una décima porque el motor Honda ha cumplido y el uso mixto de viaje y camino le sienta mejor que a una GS cuando el firme se rompe.
Pros del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El bicilíndrico empuja con educación y aguanta un uso mixto de asfalto y pista sin pedir un especialista cada invierno.
- Fuera del asfalto se mueve con más honestidad que una GS de cardán, y el peso se lleva mejor de pie.
- El DCT, cuando el aceite está a su intervalo, quita el embrague en ciudad y en un camino roto sin convertirla en un scooter.
- La postura y el depósito permiten un día largo, y el recambio de desgaste de Honda se consigue sin esperar un importador.
Contras del Africa Twin CRF1000L / CRF1100L
- El asiento de serie deja a mucha gente de puntillas, y la versión baja hay que verla en la ficha, no en el anuncio.
- La cadena pide engrase de verdad si ha visto polvo, y no perdona el mismo descuido que un cardán.
- La CRF1100L ya es carné A, y quien la anuncie como A2 está mezclando la 1000 con la 1100.
- El DCT suma peso y un mantenimiento que el dueño de la manual no tiene, y una unidad sin ese aceite hecho se nota.
Problemas a vigilar
- El radiador queda expuesto y un impacto de piedras lo pincha: busca el panal doblado y el refrigerante reseco en el cárter.
- Los rodamientos del basculante y de las ruedas se quejan en las unidades de campo mucho antes que en las de autovía.
- En el DCT, saltarse el aceite del cambio se traduce en tirones al arrancar y en un embrague que ya no es suave.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque el bloque ha salido serio y la moto hace el trabajo de trail de verdad mejor que muchas maxitrail de salón. La 1000 bien tenida es la compra racional. La 1100 con DCT solo compensa si el historial del cambio está escrito y no te la cuelan como A2.