BMW R 1150 GS / Adventure (R21) vs BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) (8,8 frente a 8,5 del BMW R 1150 GS / Adventure (R21), una ventaja de +0,3 puntos). Declara entre 72 y 81 kW (98–110 CV): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La K25 que convirtió a la GS en la reina de las carreteras tuvo tres series muy importantes: 2004–2006 (98–100 CV, lleva el delicado servofreno eléctrico i-ABS), 2007–2009 (restyling a 105 CV, etiqueta ambiental C y nuevo ABS sin servofreno) y la buscadísima serie final 2010–2012 (motor DOHC de doble árbol de levas heredado de la HP2 Sport con 110 CV, tapas de culata de dos tornillos y sonido grave espectacular). Exige siempre una 2007–2009 o, mejor aún, una DOHC 2010–2012. El BMW R 1150 GS / Adventure (R21) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 62,5 kW (85 CV) a 6.750 rpm (habitualmente conducida con carné A, aunque entra dentro de los 70 kW si se instala kit a 35 kW). Ojo a la diferencia entre años: de 1999 a mediados de 2002 lleva bujía simple por cilindro y el fiable ABS II convencional; de finales de 2002 a 2004 estrena culatas de doble bujía (Twin Spark) pero pasa al delicado servofreno eléctrico i-ABS. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura lateral.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW R 1150 GS / Adventure (R21) | BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,8 / 10 | 9,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 1999–2004 | 2004–2012 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (Amarilla, desde 2000) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 840 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 249 kg | 229 kg |
| Precio usado orientativo | 3.400–6.500 € | 4.500–8.500 € |
| Motores disponibles | 1130 cc bóxer aire-aceite · 85 CV · cardán | 1170 cc bóxer aire-aceite (SOHC 98–105 CV / DOHC 110 CV) · cardán |
| Qué versión comprar | Declara 62,5 kW (85 CV) a 6.750 rpm (habitualmente conducida con carné A, aunque entra dentro de los 70 kW si se instala kit a 35 kW). Ojo a la diferencia entre años: de 1999 a mediados de 2002 lleva bujía simple por cilindro y el fiable ABS II convencional; de finales de 2002 a 2004 estrena culatas de doble bujía (Twin Spark) pero pasa al delicado servofreno eléctrico i-ABS. Comprueba en el caballete que la rueda trasera no tenga holgura lateral. | Declara entre 72 y 81 kW (98–110 CV): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La K25 que convirtió a la GS en la reina de las carreteras tuvo tres series muy importantes: 2004–2006 (98–100 CV, lleva el delicado servofreno eléctrico i-ABS), 2007–2009 (restyling a 105 CV, etiqueta ambiental C y nuevo ABS sin servofreno) y la buscadísima serie final 2010–2012 (motor DOHC de doble árbol de levas heredado de la HP2 Sport con 110 CV, tapas de culata de dos tornillos y sonido grave espectacular). Exige siempre una 2007–2009 o, mejor aún, una DOHC 2010–2012. |
BMW R 1150 GS / Adventure (R21) →
La maxitrail bóxer que dio la vuelta al mundo y consolidó el mito GS antes de la era electrónica: depósito de chapa de acero, par motor a raudales, Telelever y cardán.
Pros del R 1150 GS / Adventure
- Calidad de materiales de otra época: depósito de chapa de acero, subchasis robusto y ausencia de centralitas CAN-bus complejas.
- El mantenimiento básico (aceites, filtros, bujías y reglaje de válvulas por tornillo y contratuerca) se hace en el garaje de casa en una hora.
- Unidades bien conservadas (especialmente la versión Adventure) ya no se deprecian e incluso suben de valor año tras año.
Contras del R 1150 GS / Adventure
- Supera los 250 kg reales llena: requiere piernas largas y nunca aparcarla mirando cuesta abajo en pendientes pronunciadas.
- Las unidades de finales de 2002 a 2004 llevan el servofreno eléctrico i-ABS (mientras que las de 1999 a mediados de 2002 montan el mucho más fiable ABS II sin servo).
- Las de bujía simple (1999–2002) son propensas a dar pequeños tirones manteniendo un hilo de gas constante a 3.000 rpm si las mariposas no están bien sincronizadas.
Problemas a vigilar
- El rodamiento grande de bolas de la corona del grupo cónico trasero coge holgura con los kilómetros: agárrala de la rueda trasera a las 12 y a las 6 en el caballete para comprobar que no se mueva.
- En las series de finales de 2002 a 2004 equipadas con servofreno eléctrico i-ABS, la falta de cambio del líquido de frenos termina averiando el modulador.
- El retén del esclavo del embrague o del eje primario de la caja puede manchar el disco de embrague en seco haciéndolo patinar en quinta o sexta marcha.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,8 a 8,5 por los años y kilómetros que acumulan la mayoría de unidades, pero su construcción en acero y su facilidad de reparación la mantienen como una moto de culto.
BMW R 1200 GS / Adventure de aire (K25) →
Para legiones de mecánicos y viajeros, la última serie de aire DOHC (2010–2012) de la R 1200 GS K25 es la mejor maxitrail jamás fabricada por BMW: 30 kg más ligera que la 1150, embrague en seco eterno si no se abusa, sin radiadores de agua que romper y reparable en cualquier taller.
Pros del R 1200 GS / Adventure de aire
- La evolución DOHC de doble árbol de levas (2010–2012, 110 CV) tiene el mejor sonido y el tacto más lleno y fiable de todos los bóxer de aire.
- Pesa 229 kg en orden de marcha (en la GS estándar), 30 kg menos que la anterior R 1150 GS, con un Telelever y Paralever que entran solos en curva.
- Las unidades de 2007 a 2012 ya cuentan con etiqueta ambiental C de la DGT y prescinden del problemático servofreno eléctrico.
Contras del R 1200 GS / Adventure de aire
- Las primeras unidades de 2004 a 2006 montaban el modulador de servofreno eléctrico i-ABS (cuya avería cuesta casi 1.000 €) y grupo trasero sin tapón de vaciado inferior.
- El embrague monodisco en seco tipo automóvil huele a quemado si patinas en atascos o trialeras y cambiarlo exige partir la moto en dos.
- Su cotización en España es altísima: por una Adventure DOHC de 2011–2012 con 80.000 km siguen pidiendo entre 7.500 y 9.000 €.
Problemas a vigilar
- Verifica que tenga hechas las dos campañas oficiales gratuitas de BMW: sustitución de la brida trasera de aluminio (que se rajaba) por una de acero, y refuerzo/cambio del anillo de la bomba de gasolina.
- El aforador de nivel de combustible por lámina térmica («fuel strip») en las series 2007–2010 se corta dejando el marcador de gasolina a cero; muchos dueños lo reparan con un chispazo piezoeléctrico o guían por el parcial.
- En las unidades de 2007 a 2009 las escobillas del motor eléctrico del modulador ABS Generation II se pegan por polvo de carbón encendiendo la luz del ABS (reparación sencilla de 200 € en taller electrónico).
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,0 a 8,8 únicamente por los años de las primeras series 2004–2006; en cambio, una K25 DOHC de 2010 a 2012 (o 2013 en la Adventure) es una joya inmortal que ya no pierde un solo euro.