BMW R 1250 GS ShiftCam (K50 / K51) vs Triumph Tiger 1200 Explorer / GT Pro / Rally Pro: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW R 1250 GS ShiftCam (K50 / K51) (8,6 frente a 8,2 del Triumph Tiger 1200 Explorer / GT Pro / Rally Pro, una ventaja de +0,4 puntos). 136 CV de bóxer ShiftCam, muy por encima de 95 CV: es carné A y no es limitable. Un kit viejo de 25 kW no la convierte en A2. La pregunta real es si compensa pagar la diferencia frente a una R 1200 GS LC de 2017–2018. La compensa si viajas cargado a menudo y quieres el par de abajo del ShiftCam, y no la compensa si la 1200 tardía que tienes delante está impecable y esta 1250 trae el fuelle dudoso. Revisa cardán, campañas y que el Ride Modes no esconda un fallo de sensor. El asiento sigue en 850 mm. La Adventure suma depósito y peso: cómprala si haces kilómetros, no por la foto. El Triumph Tiger 1200 Explorer / GT Pro / Rally Pro sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 101 y 110 kW (137–150 CV): es exclusiva de carné A. Hay dos épocas radicalmente distintas: la generación Explorer / XRx / XCx de 1.215 cc y basculante monobrazo (2012–2021, muy rutera pero de 260–270 kg reales) y la nueva generación de 2022 en adelante (GT Pro con llanta 19 y Rally Pro con llanta 21), que rebajó 25 kg de peso de golpe, estrenó el motor de 1.160 cc con cigüeñal T-Plane de encendido irregular y basculante de doble brazo Tri-Link con cardán.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW R 1250 GS ShiftCam (K50 / K51) | Triumph Tiger 1200 Explorer / GT Pro / Rally Pro |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,8 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2019–2023 | 2012–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 850 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 249 kg | 245 kg |
| Precio usado orientativo | 13.000–18.000 € | 7.500–18.000 € |
| Motores disponibles | 1254 cc bóxer bicilíndrico ShiftCam · 136 CV · cardán | 1215–1160 cc tricilíndrico (T-Plane desde 2022) · 137–150 CV · cardán |
| Qué versión comprar | 136 CV de bóxer ShiftCam, muy por encima de 95 CV: es carné A y no es limitable. Un kit viejo de 25 kW no la convierte en A2. La pregunta real es si compensa pagar la diferencia frente a una R 1200 GS LC de 2017–2018. La compensa si viajas cargado a menudo y quieres el par de abajo del ShiftCam, y no la compensa si la 1200 tardía que tienes delante está impecable y esta 1250 trae el fuelle dudoso. Revisa cardán, campañas y que el Ride Modes no esconda un fallo de sensor. El asiento sigue en 850 mm. La Adventure suma depósito y peso: cómprala si haces kilómetros, no por la foto. | Declara entre 101 y 110 kW (137–150 CV): es exclusiva de carné A. Hay dos épocas radicalmente distintas: la generación Explorer / XRx / XCx de 1.215 cc y basculante monobrazo (2012–2021, muy rutera pero de 260–270 kg reales) y la nueva generación de 2022 en adelante (GT Pro con llanta 19 y Rally Pro con llanta 21), que rebajó 25 kg de peso de golpe, estrenó el motor de 1.160 cc con cigüeñal T-Plane de encendido irregular y basculante de doble brazo Tri-Link con cardán. |
BMW R 1250 GS ShiftCam (K50 / K51) →
La R 1250 GS mete el bóxer ShiftCam de 1254 cc y 136 CV en la misma idea de maxitrail con cardán. De nueva era la referencia. En ocasión baja dos décimas porque el precio no ha cedido lo que el mercado prometía y el mantenimiento del grupo trasero sigue siendo el de una GS, no el de una trail de cadena. Frente a una 1200 LC de las últimas, gana en bajos y en electrónica. No gana en sensatez si la diferencia de precio se va en un fuelle y unos neumáticos.
Pros del R 1250 GS ShiftCam
- El ShiftCam llena abajo de un modo que la 1200 LC no iguala, y con maletas se nota en cada adelantamiento.
- El cardán y la protección permiten hacer Europa sin parar cada 500 km a engrasar una cadena.
- La electrónica de ayuda, bien configurada, tapa parte del peso cuando el asfalto se pone sucio.
- La reventa aguanta, y una unidad con historial de concesionario se explica sola el día que la sueltes.
Contras del R 1250 GS ShiftCam
- 249 kg y 850 mm de asiento no perdonan a quien va justo de pierna o maniobra en un garaje estrecho.
- El precio de ocasión sigue pegado al de una moto casi nueva, y el seguro y los neumáticos van en la misma liga.
- El cardán no es gratis: fuelle, cruceta y aceite del grupo hay que mirarlos antes de enamorar la pantalla.
- La Adventure añade peso y altura que solo compensan si de verdad viajas con depósito lleno y equipaje.
Problemas a vigilar
- Un fuelle del cardán cuarteado deja entrar agua y la cruceta golpea al cortar gas, igual que en la 1200 LC.
- Sensores de la electrónica y del acelerador encienden testigos que un borrado de cuadro no cura.
- Los retenes y las bieletas acumulan sal y polvo de viaje, y el confort se vuelve un golpe seco mucho antes de los 40.000 km si nadie ha mirado debajo.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,8 a 8,6 porque sigue siendo la maxitrail que mejor viaja y el precio de ocasión no ha hecho el trabajo de depreciarla. La diferencia con una 1200 LC de 2017–2018 solo se justifica con el ShiftCam y un historial limpio. Si el fuelle está mal, ni el motor nuevo salva la compra.
Triumph Tiger 1200 Explorer / GT Pro / Rally Pro →
La gran rival británica de la BMW GS con transmisión por cardán: evolucionó desde el pesado acorazado Explorer de 1.215 cc hasta la ligera y deportiva generación 2022 de 150 CV con motor T-Plane, frenos Brembo Stylema y suspensiones semiactivas Showa.
Pros del Tiger 1200 Explorer / GT Pro / Rally Pro
- La generación 2022+ (GT Pro y Rally Pro) ahorra 25 kg respecto a la antigua Explorer y empuja con 150 CV y carácter de bicilíndrica abajo gracias al cigüeñal T-Plane.
- Equipamiento al máximo nivel: suspensiones electrónicas Showa de serie, frenos Brembo Stylema, cardán de doble brazo y radar de ángulo muerto en las Explorer de 30 litros.
- Las generaciones anteriores (2016–2021 XRx/XRT) son ruteras de autopista soberbias con pantalla eléctrica y se encuentran a precios muy atractivos.
Contras del Tiger 1200 Explorer / GT Pro / Rally Pro
- Las generaciones 2012–2021 pesan más de 260 kg reales con el centro de gravedad alto, resultando agotadoras al maniobrar en parado o en pistas.
- En la generación 2022–2023 el calado T-Plane tenía poca inercia de cigüeñal a bajas vueltas y tendía a calarse fácilmente al salir desde parado (mejorado en la revisión 2024).
- Se deprecia más rápido que una BMW R 1200/1250 GS en el mercado español, lo que perjudica al venderla pero beneficia mucho a quien la compra usada.
Problemas a vigilar
- En las primeras Tiger Explorer 1200 (2012–2013) hubo una campaña oficial por ruido excesivo de taqués en la culata y sustitución de la centralita ECM.
- En las unidades de 2022–2023 con suspensión electrónica Showa comprueba que tenga la última actualización de software de precarga automática (que permite además bajar la altura 20 mm al parar).
- El selector del cambio en las Explorer de primera generación podía partir el muelle de retorno del eje del selector dejando la palanca loca.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,4 a 8,2 por el sobrepeso de las primeras series Explorer, pero en el mercado de ocasión una Tiger 1200 GT Pro de 2022–2023 cuesta varios miles de euros menos que una R 1250 GS a igualdad de año y equipamiento.