BMW G 310 GS (K02) vs Voge 300 Rally: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Voge 300 Rally (7,9 frente a 7,7 del BMW G 310 GS (K02), una ventaja de +0,2 puntos). Declara 21 kW (28,5 CV) a 8.500 rpm: es una A2 nativa económica pensada para pistas y off-road real, con llantas de radios de 21 y 18 pulgadas, ABS trasero desconectable desde un botón en el manillar y motor Loncin YF300 (derivado del Kawasaki KLX 300). En una unidad usada revisa que las llantas no tengan llantazos, que el manillar y las tijas estén rectos y que no se haya usado en enduro extremo sin limpiar el filtro de aire. El BMW G 310 GS (K02) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 25 kW (34 CV) a 9.250–9.500 rpm y 28 Nm a 7.500 rpm: es una trail A2 nativa directa desarrollada por BMW en Múnich y fabricada por TVS en India. Su motor monocilíndrico tiene la peculiaridad técnica de llevar el cilindro inclinado hacia atrás con la admisión por delante y el escape saliendo directo por detrás. Merece muchísimo la pena buscar una unidad del restyling Euro 5 (2021 en adelante), porque solucionó de golpe los tirones y caladas al salir desde parado gracias al nuevo acelerador electrónico con subida automática de ralentí, embrague antirrebote, faro LED y manetas regulables.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW G 310 GS (K02) | Voge 300 Rally |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,7 / 10 | 7,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2022–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 835 mm | 860 mm |
| Peso en orden de marcha | 175 kg | 158 kg |
| Precio usado orientativo | 3.400–5.200 € | 2.800–4.200 € |
| Motores disponibles | 313 cc monocilíndrico DOHC cilindro invertido · 34 CV (A2 nativa) | 292 cc monocilíndrico DOHC · 28,5 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | Declara 25 kW (34 CV) a 9.250–9.500 rpm y 28 Nm a 7.500 rpm: es una trail A2 nativa directa desarrollada por BMW en Múnich y fabricada por TVS en India. Su motor monocilíndrico tiene la peculiaridad técnica de llevar el cilindro inclinado hacia atrás con la admisión por delante y el escape saliendo directo por detrás. Merece muchísimo la pena buscar una unidad del restyling Euro 5 (2021 en adelante), porque solucionó de golpe los tirones y caladas al salir desde parado gracias al nuevo acelerador electrónico con subida automática de ralentí, embrague antirrebote, faro LED y manetas regulables. | Declara 21 kW (28,5 CV) a 8.500 rpm: es una A2 nativa económica pensada para pistas y off-road real, con llantas de radios de 21 y 18 pulgadas, ABS trasero desconectable desde un botón en el manillar y motor Loncin YF300 (derivado del Kawasaki KLX 300). En una unidad usada revisa que las llantas no tengan llantazos, que el manillar y las tijas estén rectos y que no se haya usado en enduro extremo sin limpiar el filtro de aire. |
BMW G 310 GS (K02) →
La puerta de entrada al universo GS de BMW con solo 175 kg de peso: cómoda, aparente y con unas suspensiones de 180 mm que se tragan cualquier carretera rota, mejorando muchísimo a partir de la actualización de 2021 con embrague antirrebote y faro LED.
Pros del G 310 GS
- Con solo 175 kg en orden de marcha y una ergonomía muy lograda (asiento a 835 mm, o 820 mm con el bajo opcional), parece una trail de mayor cilindrada pero se mueve sin esfuerzo.
- La actualización de 2021 (Euro 5) añadió embrague asistido antirrebote blandísimo, acelerador electrónico anticáladas, faro full LED y manetas regulables.
- Las suspensiones de 180 mm de recorrido son muy cómodas y absorbentes en carreteras secundarias bacheadas y caminos de tierra sencillos.
Contras del G 310 GS
- En la primera serie Euro 4 (2017–2020) el embrague tenía poco tacto y el motor se calaba con facilidad al iniciar la marcha si no acelerabas con decisión.
- El amortiguador trasero es demasiado blando para viajar con pasajero y equipaje, y la horquilla delantera se hunde bastante al frenar fuerte.
- A partir de 115–120 km/h en autovía el monocilíndrico gira alto de vueltas y transmite vibraciones a los espejos y las estriberas.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2017–2018 es obligatorio verificar que tenga pasadas las tres campañas oficiales de BMW: refuerzo del soporte de la pata de cabra lateral (que podía doblarse en el chasis), cambio del alternador/regulador y revisión de las pinzas de freno ByBre.
- En las unidades anteriores a 2021 el sistema desconectable del botón de ABS en el manillar y la batería original de 8 Ah requieren vigilancia si pasa semanas parada.
- El depósito de gasolina de solo 11 litros (con un consumo real de 3,5–3,9 L/100 km) enciende la reserva hacia los 230–250 km.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 7,7 en las unidades de 2021 en adelante (Euro 5) porque corrigieron todos los defectos de juventud de las 2017–2019 y conservan muy bien su valor de reventa por el escudo del depósito.
Voge 300 Rally →
La gran rival económica de la Honda CRF300L en España: una trail-enduro ligera de 158 kg con estética dakariana, cúpula alta de serie, ABS desconectable atrás y un motor de base KLX 300 durísimo por unos 3.200 € de ocasión.
Pros del 300 Rally
- Cuesta casi 2.000 € menos que una Honda CRF300L usada y ya incluye de serie carenado frontal con pantalla, parrilla trasera y cubrecárter.
- Las suspensiones tienen un tarado más firme de fábrica que el excesivamente blando amortiguador original de la Honda CRF300L.
- El motor monocilíndrico Loncin YF300 de 4 válvulas (base Kawasaki KLX 300) con caja de 6 velocidades es sencillo, probado y consume 3,3 L/100 km.
Contras del 300 Rally
- La altura del asiento real ronda los 860–900 mm con poca cesión inicial del muelle, complicando llegar al suelo a pilotos de menos de 1,75 m.
- El desarrollo final de serie viene muy corto para campo: a 110 km/h en autovía el motor va alto de vueltas y vibra (muchos dueños montan un piñón de 15 dientes).
- El indicador de nivel de combustible del cuadro LCD es errático y pasa de medio depósito a reserva de golpe.
Problemas a vigilar
- Los rodamientos de las ruedas y los casquillos del sistema de bieletas traseras vienen con muy poca grasa de fábrica; si ha vadeado ríos o barro sin reengrasar, cogen holgura y óxido.
- La cadena original sin retenes de las primeras unidades se estira en pocos miles de kilómetros y conviene sustituirla por una DID o Regina con retenes O-Ring.
- El amortiguador trasero no tiene regulación de hidráulico en extensión y puede rebotar en seco si se rueda rápido por piedras.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 7,9 porque se ha convertido en la moto escuela de campo favorita en España para no sufrir cada vez que se te cae en una trialera.