BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) vs Yamaha XT660Z Ténéré (DM02): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha XT660Z Ténéré (DM02) (8,5 frente a 8,3 del BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin), una ventaja de +0,2 puntos). Declara 35,0 kW (48 CV) de origen: es A2 nativa sin kit ni ITV. A diferencia de la XT660R, aquí los colectores van por el lateral y el depósito de 23 litros supera los 450 km entre repostajes. Cuidado con la altura: el asiento de la versión normal está a 895 mm del suelo, mientras que la versión con ABS (que no es desconectable en campo salvo truco de fusible) baja la suspensión y deja el asiento en 860 mm. El BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) | Yamaha XT660Z Ténéré (DM02) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2000–2012 | 2008–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 780 mm | 895 mm |
| Peso en orden de marcha | 193 kg | 206 kg |
| Precio usado orientativo | 2.200–4.800 € | 4.200–6.200 € |
| Motores disponibles | 652 cc monocilíndrico Rotax (50 CV) o 798 cc bicilíndrico (71 CV) · limitables 35 kW · cadena | 660 cc monocilíndrico · 48 CV nativa A2 (35 kW) · cadena |
| Qué versión comprar | Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura. | Declara 35,0 kW (48 CV) de origen: es A2 nativa sin kit ni ITV. A diferencia de la XT660R, aquí los colectores van por el lateral y el depósito de 23 litros supera los 450 km entre repostajes. Cuidado con la altura: el asiento de la versión normal está a 895 mm del suelo, mientras que la versión con ABS (que no es desconectable en campo salvo truco de fusible) baja la suspensión y deja el asiento en 860 mm. |
BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) →
Tanto la F 650 GS monocilíndrica de motor Rotax como la F 650 GS Twin de 798 cc colocan el depósito bajo el asiento para bajar el centro de gravedad y ofrecer un consumo de mechero (3,8–4,3 l/100 km). Con ABS desconectable y altura de asiento accesible, siguen siendo una compra maestra para empezar en el trail con el A2.
Pros del F 650 GS
- El asiento a 780 mm y el depósito bajo el colín permiten apoyar los dos pies en el suelo como en ninguna otra trail.
- Consumo real alrededor de 4 litros a los cien y motores Rotax que superan los 100.000 km con facilidad.
- Casi todas las unidades españolas equipan ABS desconectable y puños calefactables de fábrica.
Contras del F 650 GS
- Tanto la de 50 CV (37 kW) como la Twin de 71 CV (52 kW) superan los 35 kW y exigen kit de limitación para el carné A2.
- En la monocilíndrica la bomba de agua coge holgura en el eje y requiere cambiar el kit de retenes cada 35.000–40.000 km.
- La protección aerodinámica de la cúpula baja original en la Twin de 2008–2012 es escasa en autovía.
Problemas a vigilar
- En la monocilíndrica R13 vigila el agujero de drenaje de la bomba de agua: si gotea anticongelante o hace barrillo en el aceite, toca cambiar eje y retenes.
- En la bicilíndrica K72 (2008–2012) el estator del alternador se quema por calor; mide que cargue por encima de 14 V en caliente.
- Los rodamientos de la columna de dirección en ambas generaciones cogen punto duro en el centro y hacen la moto imprecisa a baja velocidad.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,3 porque ofrece ABS, asiento bajo y gasto mínimo en una horquilla de precio donde casi todo lo demás está mucho más trillado.
Yamaha XT660Z Ténéré (DM02) →
La XT660Z Ténéré es la auténtica trail de aventura para el carné A2 antes de la llegada de la Ténéré 700. Con 23 litros de depósito, doble disco delantero y el monocilíndrico Minarelli de 48 CV, se ha convertido en una moto de culto para viajar por pistas y carreteras secundarias sin electrónica que pueda dejarte tirado.
Pros del XT660Z Ténéré
- Entra directa en el carné A2 con sus 35,0 kW de serie y un depósito de 23 litros que roza los 500 km de alcance.
- Corrige los puntos flojos de la XT660R montando doble disco delantero, cúpula alta y colector protegido por el lateral.
- Mecánica monocilíndrica probadísima que cualquier mecánico puede reparar en mitad de un viaje.
Contras del XT660Z Ténéré
- Los 895 mm de altura de asiento en la versión sin ABS impiden llegar al suelo a quien mida menos de 1,80 m.
- Con 206 kg en orden de marcha y 48 CV los adelantamientos en autovía cargada con maletas son lentos.
- Los precios en el mercado de ocasión están muy altos, rozando a veces las primeras Ténéré 700.
Problemas a vigilar
- El conector del regulador de corriente bajo el lateral izquierdo acumula barro y humedad, sulfatando los pines de carga.
- Los silentblocks de goma de la corona trasera (damper) cogen holgura muy pronto por los golpes de par del monocilíndrico; se soluciona calzándolos con cámara o cambiándolos.
- El rodamiento de la pipa de dirección y las bieletas traseras sufren si ha vadeado ríos sin reengrasar después.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,5 porque es la única trail de corte Dakar clásica con 35 kW nativos de fábrica y fiabilidad japonesa.