BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) vs Yamaha XT 600 E (3TB / DJ02): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha XT 600 E (3TB / DJ02) (8,4 frente a 8,3 del BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin), una ventaja de +0,1 puntos). Declara entre 29 y 33 kW (40–45 CV): entra directamente en el carné A2 sin limitación. Convivieron dos grandes series con arranque eléctrico: la 3TB (1990–1998) y la última evolución DJ02 (1999–2003, con embrague reubicado, cuentavueltas de serie y derecho a etiqueta ambiental B en muchas unidades matriculadas desde el año 2000). Escucha en caliente que no golpetee el lado derecho del cárter ni zumbe al meter quinta velocidad. El BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) | Yamaha XT 600 E (3TB / DJ02) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,1 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2000–2012 | 1990–2003 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (Amarilla, desde 2000) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 780 mm | 855 mm |
| Peso en orden de marcha | 193 kg | 172 kg |
| Precio usado orientativo | 2.200–4.800 € | 2.200–3.900 € |
| Motores disponibles | 652 cc monocilíndrico Rotax (50 CV) o 798 cc bicilíndrico (71 CV) · limitables 35 kW · cadena | 595 cc monocilíndrico de aire · 40–45 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura. | Declara entre 29 y 33 kW (40–45 CV): entra directamente en el carné A2 sin limitación. Convivieron dos grandes series con arranque eléctrico: la 3TB (1990–1998) y la última evolución DJ02 (1999–2003, con embrague reubicado, cuentavueltas de serie y derecho a etiqueta ambiental B en muchas unidades matriculadas desde el año 2000). Escucha en caliente que no golpetee el lado derecho del cárter ni zumbe al meter quinta velocidad. |
BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) →
Tanto la F 650 GS monocilíndrica de motor Rotax como la F 650 GS Twin de 798 cc colocan el depósito bajo el asiento para bajar el centro de gravedad y ofrecer un consumo de mechero (3,8–4,3 l/100 km). Con ABS desconectable y altura de asiento accesible, siguen siendo una compra maestra para empezar en el trail con el A2.
Pros del F 650 GS
- El asiento a 780 mm y el depósito bajo el colín permiten apoyar los dos pies en el suelo como en ninguna otra trail.
- Consumo real alrededor de 4 litros a los cien y motores Rotax que superan los 100.000 km con facilidad.
- Casi todas las unidades españolas equipan ABS desconectable y puños calefactables de fábrica.
Contras del F 650 GS
- Tanto la de 50 CV (37 kW) como la Twin de 71 CV (52 kW) superan los 35 kW y exigen kit de limitación para el carné A2.
- En la monocilíndrica la bomba de agua coge holgura en el eje y requiere cambiar el kit de retenes cada 35.000–40.000 km.
- La protección aerodinámica de la cúpula baja original en la Twin de 2008–2012 es escasa en autovía.
Problemas a vigilar
- En la monocilíndrica R13 vigila el agujero de drenaje de la bomba de agua: si gotea anticongelante o hace barrillo en el aceite, toca cambiar eje y retenes.
- En la bicilíndrica K72 (2008–2012) el estator del alternador se quema por calor; mide que cargue por encima de 14 V en caliente.
- Los rodamientos de la columna de dirección en ambas generaciones cogen punto duro en el centro y hacen la moto imprecisa a baja velocidad.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,3 porque ofrece ABS, asiento bajo y gasto mínimo en una horquilla de precio donde casi todo lo demás está mucho más trillado.
Yamaha XT 600 E (3TB / DJ02) →
El icono definitivo del trail clásico con arranque eléctrico y motor refrigerado por aire: sin radiador, sin bomba de agua, sin centralita compleja y reparable con cuatro llaves en cualquier rincón del mundo.
Pros del XT 600 E
- Ausencia total de refrigeración líquida e inyección electrónica: no hay bomba de agua, radiador ni centralita que puedan dejarte tirado en el monte.
- Los bajos del motor de 595 cc permiten subir trialeras a punta de gas con una tracción y nobleza admirables.
- Es una clásica en plena revalorización que además entra directa en el carné A2 sin necesidad de limitación.
Contras del XT 600 E
- El freno delantero de un solo disco de 267 mm con latiguillo de goma original tiene un tacto esponjoso y frena muy justo hoy en día.
- En autovía su velocidad de crucero cómoda no pasa de 110–115 km/h para no castigar el motor refrigerado por aire.
- Las unidades anteriores al año 2000 carecen de distintivo ambiental DGT (las de 2000–2003 Euro 1 pueden obtener etiqueta B).
Problemas a vigilar
- Las dos toberas de goma de admisión entre el cilindro y el doble carburador YDIS se despegan con los años tomando aire falso, y la membrana del segundo cuerpo se pica.
- La tuerca del piñón primario del lado derecho del cigüeñal tiende a aflojarse produciendo un golpeteo grave que cambia al apretar el embrague; basta abrir la tapa derecha y reapretarla con arandela nueva.
- Abusar de la quinta marcha por debajo de 3.000 rpm a punta de gas termina picando el tratamiento superficial de los piñones de quinta.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,1 a 8,4 porque su simplicidad mecánica total la hace prácticamente inmortal frente a motos modernas llenas de sensores, manteniendo una demanda altísima en España.