BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) vs Voge 650 DS / 650 DSX: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) (8,3 frente a 7,9 del Voge 650 DS / 650 DSX, una ventaja de +0,4 puntos). Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura. El Voge 650 DS / 650 DSX sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 35 kW (47,5 CV) a 6.750 rpm: es una A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Monta exactamente el mismo bloque monocilíndrico Loncin LX650 de doble bujía que equipaban las BMW G 650 GS y Sertão. Prioriza la versión 650 DSX por sus llantas de radios cruzados tubeless de 19 y 17 pulgadas, y verifica que no gotee anticongelante por el orificio testigo de la bomba de agua en el cárter.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) | Voge 650 DS / 650 DSX |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 7,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2000–2012 | 2021–2024 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 780 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 193 kg | 219 kg |
| Precio usado orientativo | 2.200–4.800 € | 3.800–5.200 € |
| Motores disponibles | 652 cc monocilíndrico Rotax (50 CV) o 798 cc bicilíndrico (71 CV) · limitables 35 kW · cadena | 652 cc monocilíndrico · 47,5 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura. | Declara 35 kW (47,5 CV) a 6.750 rpm: es una A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Monta exactamente el mismo bloque monocilíndrico Loncin LX650 de doble bujía que equipaban las BMW G 650 GS y Sertão. Prioriza la versión 650 DSX por sus llantas de radios cruzados tubeless de 19 y 17 pulgadas, y verifica que no gotee anticongelante por el orificio testigo de la bomba de agua en el cárter. |
BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) →
Tanto la F 650 GS monocilíndrica de motor Rotax como la F 650 GS Twin de 798 cc colocan el depósito bajo el asiento para bajar el centro de gravedad y ofrecer un consumo de mechero (3,8–4,3 l/100 km). Con ABS desconectable y altura de asiento accesible, siguen siendo una compra maestra para empezar en el trail con el A2.
Pros del F 650 GS
- El asiento a 780 mm y el depósito bajo el colín permiten apoyar los dos pies en el suelo como en ninguna otra trail.
- Consumo real alrededor de 4 litros a los cien y motores Rotax que superan los 100.000 km con facilidad.
- Casi todas las unidades españolas equipan ABS desconectable y puños calefactables de fábrica.
Contras del F 650 GS
- Tanto la de 50 CV (37 kW) como la Twin de 71 CV (52 kW) superan los 35 kW y exigen kit de limitación para el carné A2.
- En la monocilíndrica la bomba de agua coge holgura en el eje y requiere cambiar el kit de retenes cada 35.000–40.000 km.
- La protección aerodinámica de la cúpula baja original en la Twin de 2008–2012 es escasa en autovía.
Problemas a vigilar
- En la monocilíndrica R13 vigila el agujero de drenaje de la bomba de agua: si gotea anticongelante o hace barrillo en el aceite, toca cambiar eje y retenes.
- En la bicilíndrica K72 (2008–2012) el estator del alternador se quema por calor; mide que cargue por encima de 14 V en caliente.
- Los rodamientos de la columna de dirección en ambas generaciones cogen punto duro en el centro y hacen la moto imprecisa a baja velocidad.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,3 porque ofrece ABS, asiento bajo y gasto mínimo en una horquilla de precio donde casi todo lo demás está mucho más trillado.
Voge 650 DS / 650 DSX →
Trail monocilíndrica para el A2 equipada con el veterano e indestructible motor Loncin-Rotax que montaban las BMW F 650 GS y G 650 GS. Con suspensiones Kayaba, frenos Nissin y una depreciación inicial acusada, hoy es una compra maestra por debajo de 4.500 €.
Pros del 650 DS / 650 DSX
- El motor monocilíndrico de 652 cc tiene una fiabilidad probadísima tras dos décadas en las BMW G 650 GS y consume apenas 4,2 litros.
- La versión 650 DSX equipa de serie llantas de radios cruzados sin cámara (tubeless) de 19 y 17 pulgadas, defensas y pantalla TFT.
- Se deprecia más rápido que una BMW G 650 GS usada, por lo que compras una moto diez años más joven por el mismo dinero.
Contras del 650 DS / 650 DSX
- Como buen monocilíndrico gordo con caja de 5 marchas, por encima de 125 km/h transmite vibraciones claras a estriberas y espejos.
- El tacto del embrague por cable y el recorrido del cambio son toscos comparados con las bicilíndricas actuales de 500 cc.
- Con 219 kg reales en orden de marcha no es tan ligera como cabría esperar de una trail monocilíndrica.
Problemas a vigilar
- El doble retén del eje de la bomba de agua puede empezar a rezumar unas gotas por el orificio testigo con los kilómetros; comparte kit de reparación con la BMW G 650 GS.
- La batería de serie tiene un amperaje de arranque en frío justo para vencer la compresión del pistón de 652 cc tras semanas parada.
- El sensor de presión de neumáticos TPMS en algunas unidades da lecturas erráticas cuando se agota su pila interna.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 7,9 porque la vetustez de su motor de 5 marchas, que penalizaba cuando se vendía nueva frente a las bicilíndricas, en el mercado de ocasión se transforma en sencillez mecánica y fiabilidad a prueba de bombas.