BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70) vs BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) (8,3 frente a 7,6 del BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70), una ventaja de +0,7 puntos). Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura. El BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La F 800 GS ronda 85 CV y la F 700 unos 75 CV. Las dos están por debajo de 70 kW y se limitan a 35 kW con kit actual, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Los 880 mm son el asiento de la F 800 GS. Si no llegas, la F 700 es la que baja la postura y no la que hay que forzar con un asiento de goma. Llevan cadena. Pide historial de la bomba de gasolina y escucha el motor en frío: el tensor de la distribución avisa cuando el mantenimiento se ha estirado. Una 2015–2017 con ABS y el libro lleno vale más que una 2008 barata.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70) | BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,6 / 10 | 8,3 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,8 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2008–2017 | 2000–2012 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 880 mm | 780 mm |
| Peso en orden de marcha | 214 kg | 193 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–6.500 € | 2.200–4.800 € |
| Motores disponibles | 798 cc bicilíndrico Rotax · 75 CV (F 700) / 85 CV (F 800, limitables 35 kW) · cadena | 652 cc monocilíndrico Rotax (50 CV) o 798 cc bicilíndrico (71 CV) · limitables 35 kW · cadena |
| Qué versión comprar | La F 800 GS ronda 85 CV y la F 700 unos 75 CV. Las dos están por debajo de 70 kW y se limitan a 35 kW con kit actual, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Los 880 mm son el asiento de la F 800 GS. Si no llegas, la F 700 es la que baja la postura y no la que hay que forzar con un asiento de goma. Llevan cadena. Pide historial de la bomba de gasolina y escucha el motor en frío: el tensor de la distribución avisa cuando el mantenimiento se ha estirado. Una 2015–2017 con ABS y el libro lleno vale más que una 2008 barata. | Atención porque bajo el mismo nombre BMW vendió dos motos distintas: de 2000 a 2007 es el monocilíndrico Rotax de 652 cc y 50 CV (mejor las Twin Spark de doble bujía desde 2004, con etiqueta B o C según año), y de 2008 a 2012 (código K72) lleva en realidad el bicilíndrico de 798 cc y 71 CV con llanta de aleación y etiqueta C. Las dos pasan de 35 kW de serie y necesitan kit de 35 kW para el A2. Con el asiento entre 780 y 790 mm (y kits de fábrica aún más bajos), es la trail escuela por excelencia para gente de poca estatura. |
BMW F 800 GS / F 700 GS (K72 / K70) →
La F 800 GS (K72) y la F 700 GS (K70) son el bicilíndrico Rotax de 798 cc de BMW entre 2008 y 2017, con cadena y no con cardán. La 800 ronda 85 CV y se siente alta. La 700 se queda en unos 75 CV y resulta más accesible. En ocasión cuestan bastante menos que una F 850 y hacen el mismo trabajo de viajar, con más años y con las facturas de una BMW de esa época: bomba de gasolina, carga eléctrica y un tensor ruidoso. Siguen siendo limitables al A2 si los papeles se hacen bien.
Pros del F 800 GS / F 700 GS
- El 798 cc tiene par para viajar con maletas y un consumo más cuerdo que el de un bóxer 1200.
- La F 700 permite a más gente llegar al suelo sin renunciar al apellido ni al carné A2 bien tramitado.
- Hay recambio y la moto es conocida: no estás comprando una marca que el taller ve por primera vez.
- El precio de ocasión ya ha bajado a una zona donde el viaje sale a cuenta si el historial existe.
Contras del F 800 GS / F 700 GS
- La F 800 GS, con 880 mm de asiento, deja a mucha gente en puntas en cuanto el arcén no es llano.
- La cadena desmiente el mito de la GS sin mantenimiento de transmisión, y hay que engrasarla igual.
- Vibra más que un bóxer y el acabado de tornillos y escape enseña los años en las que duermen fuera.
- La hora de taller y el recambio oficial no se han abaratado al mismo ritmo que el anuncio.
Problemas a vigilar
- La bomba de gasolina falla y la moto se queda sin fuerza a medio régimen antes de no arrancar en caliente.
- El tensor de la cadena de distribución tabletea en frío cuando el aceite se ha alargado más de la cuenta.
- En las primeras series el sistema de carga y el modulador del ABS han dado averías caras. Prueba el freno a fondo en un sitio seguro y mide la batería.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,8 a 7,6 porque sigue siendo una trail de viaje válida y los años le han sumado bomba de gasolina, tensión de carga y un precio de recambio que no perdona. No se hunde del todo: una F 700 o una F 800 de los últimos años, con historial, todavía tiene sentido. Una 2008 alta de kilómetros y muda de facturas, no.
BMW F 650 GS (R13 mono / K72 Twin) →
Tanto la F 650 GS monocilíndrica de motor Rotax como la F 650 GS Twin de 798 cc colocan el depósito bajo el asiento para bajar el centro de gravedad y ofrecer un consumo de mechero (3,8–4,3 l/100 km). Con ABS desconectable y altura de asiento accesible, siguen siendo una compra maestra para empezar en el trail con el A2.
Pros del F 650 GS
- El asiento a 780 mm y el depósito bajo el colín permiten apoyar los dos pies en el suelo como en ninguna otra trail.
- Consumo real alrededor de 4 litros a los cien y motores Rotax que superan los 100.000 km con facilidad.
- Casi todas las unidades españolas equipan ABS desconectable y puños calefactables de fábrica.
Contras del F 650 GS
- Tanto la de 50 CV (37 kW) como la Twin de 71 CV (52 kW) superan los 35 kW y exigen kit de limitación para el carné A2.
- En la monocilíndrica la bomba de agua coge holgura en el eje y requiere cambiar el kit de retenes cada 35.000–40.000 km.
- La protección aerodinámica de la cúpula baja original en la Twin de 2008–2012 es escasa en autovía.
Problemas a vigilar
- En la monocilíndrica R13 vigila el agujero de drenaje de la bomba de agua: si gotea anticongelante o hace barrillo en el aceite, toca cambiar eje y retenes.
- En la bicilíndrica K72 (2008–2012) el estator del alternador se quema por calor; mide que cargue por encima de 14 V en caliente.
- Los rodamientos de la columna de dirección en ambas generaciones cogen punto duro en el centro y hacen la moto imprecisa a baja velocidad.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,3 porque ofrece ABS, asiento bajo y gasto mínimo en una horquilla de precio donde casi todo lo demás está mucho más trillado.