BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) vs Suzuki V-Strom 800 Tech / 800 DE: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki V-Strom 800 Tech / 800 DE (8,6 frente a 7,7 del BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81), una ventaja de +0,9 puntos). Declara 62 kW (83–84,3 CV) a 8.500 rpm y 78 Nm: entra holgadamente en el límite y se vende con limitación oficial a 35 kW para el carné A2. Elige bien entre sus dos versiones porque cambian mucho: la V-Strom 800 Tech (llantas de aleación sin cámara de 19 y 17 pulgadas, pinzas radiales de 4 pistones, pantalla alta, asiento a 825 mm y 223 kg) y la V-Strom 800 DE campera (llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara interior, suspensiones Showa de 220 mm multirregulables, asiento a 855 mm y 230 kg). El BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La F 750 da 77 CV y la F 850 unos 95 CV, en el filo de los 70 kW. Las dos se pueden limitar a 35 kW con el kit vigente, el informe y la ITV. El kit viejo de 25 kW no vale. Si la ficha de una 850 pasa de 70 kW, ya no es limitable y el anuncio de A2 es falso. Llevan cadena, no cardán: quien la compre creyendo que es una R 1200 se equivoca de mantenimiento. La cifra de 815 mm describe el asiento accesible de la pareja; la F 850 queda más alta. Prefiere una 2021–2023, con las actualizaciones de software hechas, y desconfía de una 750 reprogramada a potencia de 850 sin papeles.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) | Suzuki V-Strom 800 Tech / 800 DE |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,7 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2018–2023 | 2023–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 815 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 224 kg | 223 kg |
| Precio usado orientativo | 7.500–11.000 € | 7.500–9.800 € |
| Motores disponibles | 853 cc bicilíndrico 270° · 77 CV (F 750) / 95 CV (F 850, limitable 35 kW) · cadena | 776 cc bicilíndrico en línea DOHC 270° · 83 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | La F 750 da 77 CV y la F 850 unos 95 CV, en el filo de los 70 kW. Las dos se pueden limitar a 35 kW con el kit vigente, el informe y la ITV. El kit viejo de 25 kW no vale. Si la ficha de una 850 pasa de 70 kW, ya no es limitable y el anuncio de A2 es falso. Llevan cadena, no cardán: quien la compre creyendo que es una R 1200 se equivoca de mantenimiento. La cifra de 815 mm describe el asiento accesible de la pareja; la F 850 queda más alta. Prefiere una 2021–2023, con las actualizaciones de software hechas, y desconfía de una 750 reprogramada a potencia de 850 sin papeles. | Declara 62 kW (83–84,3 CV) a 8.500 rpm y 78 Nm: entra holgadamente en el límite y se vende con limitación oficial a 35 kW para el carné A2. Elige bien entre sus dos versiones porque cambian mucho: la V-Strom 800 Tech (llantas de aleación sin cámara de 19 y 17 pulgadas, pinzas radiales de 4 pistones, pantalla alta, asiento a 825 mm y 223 kg) y la V-Strom 800 DE campera (llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara interior, suspensiones Showa de 220 mm multirregulables, asiento a 855 mm y 230 kg). |
BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) →
La F 750 GS y la F 850 GS (K80 y K81) comparten el bicilíndrico de 853 cc entre 2018 y 2023. La 750 lo entrega suave, sobre 77 CV, y la 850 llega a unos 95 CV. Pesan del orden de 224 kg y transmiten por cadena. No son el bóxer de cardán, aunque el apellido GS confunda al anuncio. El motor lo fabrica Loncin con diseño BMW. De nuevas prometían trail accesible. En ocasión restan las primeras series, el software y el hecho de pagar precio de BMW por una moto que se mantiene como una trail de cadena.
Pros del F 750 GS / F 850 GS
- El bicilíndrico de 853 cc tiene fondo de verdad para viajar con maletas, sobre todo en la F 850.
- La F 750 baja la postura y acerca el asiento a quien no llega en una GS de bóxer.
- El equipamiento de serie, con control de tracción y una pantalla útil, está por encima de una trail japonesa de este precio de ocasión.
- Al quedarse en o por debajo de 70 kW, una unidad bien documentada sí puede hacerse legal para el A2.
Contras del F 750 GS / F 850 GS
- Lleva cadena, y el apellido GS no te ahorra el engrase ni el cambio de kit cuando viajas.
- 224 kg se notan en un camino y en una maniobra a moto parada, aunque la ficha hable de trail media.
- Las primeras series pidieron actualizaciones de software porque el motor se calaba y el acelerador no iba fino.
- El recambio y la hora de taller van a precio BMW, no al de una V-Strom del mismo viaje.
Problemas a vigilar
- Una F 750 reprogramada para dar potencia de 850 sin reflejarlo en la ficha técnica es un problema de legalidad, no una mejora gratis.
- El tensor y la distribución se quejan en frío si el aceite no se ha respetado. Escúchala en el arranque, con el motor todavía frío.
- La bomba de combustible y algún sensor de las primeras unidades han dejado la moto a tirones hasta pasar por el concesionario a actualizarla.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,0 a 7,7 porque la idea era buena y el uso ha enseñado que no es una GS barata ni un bóxer. La cadena, el origen Loncin del motor y las campañas de software de los primeros años le quitan brillo. Una 2021–2023 con historial y la limitación bien inscrita se defiende. Una 2018 sin actualizaciones, no.
Suzuki V-Strom 800 Tech / 800 DE →
El relevo generacional de la legendaria V-Strom 650: estrena un brillante bicilíndrico en paralelo de 776 cc con cigüeñal a 270° y equilibrador cruzado que no vibra nada, viene con quickshifter bidireccional de serie y mantiene la nobleza indestructible de Hamamatsu.
Pros del V-Strom 800 Tech / 800 DE
- El nuevo motor de 776 cc con su sistema patentado de doble eje de equilibrado a 90° empuja lleno desde 2.500 rpm con una suavidad ejemplar.
- Trae de serie cambio rápido bidireccional (sube y baja marchas sin embrague con una finura deliciosa), pantalla TFT de 5 pulgadas y modos de motor.
- La versión 800 Tech asfáltica corrige los dos peros de la DE para quien no pisa barro: lleva neumáticos tubeless sin cámara y frena con pinzas radiales.
Contras del V-Strom 800 Tech / 800 DE
- La versión campera 800 DE monta llantas de radios tradicionales que requieren cámara interior en ambas ruedas (un atraso en caso de pinchazo en ruta).
- Ninguna de las dos versiones incluye control de velocidad de crucero ni siquiera como opción oficial de catálogo.
- Con 223–230 kg en orden de marcha no es la más ligera del segmento al maniobrar en parado.
Problemas a vigilar
- En la versión 800 DE hubo una llamada a revisión oficial de Suzuki sobre el neumático trasero original Dunlop Trailmax Mixtour por riesgo de deformación de la carcasa; verifica que esté sustituido.
- En días de más de 35 °C en tráfico urbano el electroventilador evacúa bastante aire caliente hacia la pierna derecha del piloto.
- Por lo demás, el bloque de 776 cc no ha registrado ni una sola avería endémica de motor ni de electrónica en los talleres.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,6 porque combina las prestaciones y el quickshifter de las trail modernas con la paz mental y la fiabilidad que han hecho famosa a la familia V-Strom.