Benelli TRK 702 / TRK 702 X vs Suzuki V-Strom 650 (DL650): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki V-Strom 650 (DL650) (8,8 frente a 8,1 del Benelli TRK 702 / TRK 702 X, una ventaja de +0,7 puntos). 71 CV son unos 52 kW. El A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de este calendario, las de 2017 en adelante se han dejado atrás lo peor del sistema de carga de las series previas. Aun así, mide la tensión con las luces dadas antes de creer el anuncio. Engrasa mentalmente las bieletas: si están secas y oxidadas, el dueño no ha mirado debajo. Es una trail de asfalto y viaje, no una Ténéré. Busca maletas con los anclajes sanos, historial y una segunda marcha que entre silenciosa. El Benelli TRK 702 / TRK 702 X sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 51,5 kW (70 CV) y 70 Nm: es apta para carné A2 limitada a 35 kW (y se vende de fábrica ya en versión A2 o full). Hay dos variantes muy distintas: la TRK 702 asfáltica (llantas de aleación de 17 pulgadas, asiento a 790 mm y pinzas de freno de 4 pistones) y la TRK 702 X (llanta delantera de 19 pulgadas con radios, asiento a 835 mm y pinzas de 2 pistones). Exige libro de mantenimiento sellado para conservar la garantía oficial y comprueba que incluya las tres maletas de aluminio de la promoción de lanzamiento.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Benelli TRK 702 / TRK 702 X | Suzuki V-Strom 650 (DL650) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,1 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2023–actualidad | 2012–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 790 mm | 835 mm |
| Peso en orden de marcha | 235 kg | 216 kg |
| Precio usado orientativo | 5.900–7.400 € | 4.500–6.800 € |
| Motores disponibles | 698 cc bicilíndrico en línea · 70 CV (limitable A2) | 645 cc bicilíndrico en V · 71 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | Declara 51,5 kW (70 CV) y 70 Nm: es apta para carné A2 limitada a 35 kW (y se vende de fábrica ya en versión A2 o full). Hay dos variantes muy distintas: la TRK 702 asfáltica (llantas de aleación de 17 pulgadas, asiento a 790 mm y pinzas de freno de 4 pistones) y la TRK 702 X (llanta delantera de 19 pulgadas con radios, asiento a 835 mm y pinzas de 2 pistones). Exige libro de mantenimiento sellado para conservar la garantía oficial y comprueba que incluya las tres maletas de aluminio de la promoción de lanzamiento. | 71 CV son unos 52 kW. El A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de este calendario, las de 2017 en adelante se han dejado atrás lo peor del sistema de carga de las series previas. Aun así, mide la tensión con las luces dadas antes de creer el anuncio. Engrasa mentalmente las bieletas: si están secas y oxidadas, el dueño no ha mirado debajo. Es una trail de asfalto y viaje, no una Ténéré. Busca maletas con los anclajes sanos, historial y una segunda marcha que entre silenciosa. |
Benelli TRK 702 / TRK 702 X →
La evolución natural de la TRK 502 que por fin soluciona la falta de pulmón en autovía a dúo sin disparar el precio de compra. Con su bicilíndrico de 698 cc y 70 CV rebaja ligeramente el peso respecto a su hermana de 500 y permite mantener cruceros reales de 130 km/h cargada hasta los topes.
Pros del TRK 702 / TRK 702 X
- Los 70 CV y 70 Nm permiten mantener cruceros de 130 km/h con pasajero y tres maletas sin ir con el puño a fondo como en la 502.
- La protección aerodinámica de su carrocería ancha y su depósito de 20 litros la convierten en una rutera comodísima por poco dinero.
- En la versión asfáltica TRK 702 con llanta de 17 pulgadas el asiento baja a unos muy accesibles 790 mm y monta frenos de cuatro pistones.
Contras del TRK 702 / TRK 702 X
- Sigue pesando 235 kg reales con líquidos (más herrajes y maletas), lo que exige fuerza física al maniobrar en parado o en pendientes.
- En la variante X de radios las llantas llevan cámara interior o requieren vigilar pérdidas de aire en el sellado frente a rivales tubeless.
- La horquilla invertida de 50 mm no tiene regulación y resulta algo seca ante baches cortantes de asfalto roto.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2023 se registraron encendidos esporádicos del testigo de fallo motor por lectura sensible de la sonda lambda Euro 5, corregidos mediante actualización de centralita.
- La tornillería de los herrajes de las tres maletas promocionales y de las defensas tiende a aflojarse con las vibraciones si no se repasa con fijador de roscas.
- La batería de origen queda justa si la moto pasa varias semanas parada con la alarma o accesorios conectados.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,0 a 8,1 porque el bloque de 698 cc trabaja mucho más desahogado que el de la TRK 502 y está envejeciendo sin averías mecánicas graves en las unidades que ya superan los 30.000 km.
Suzuki V-Strom 650 (DL650) →
La V-Strom 650 desde 2012 es el V2 de 645 cc y 71 CV puesto a viajar, con 216 kg y el asiento en 835 mm. No emociona en un puerto y por eso la gente la infravalora de nueva. En ocasión ha subido porque el motor aguanta viajes largos, el precio se ha quedado razonable y el recambio es de gran serie. El pero está en las generaciones más viejas de este tramo: regulador y estator, rodamientos de rueda y bieletas secas. Una de 2017 en adelante, con la carga sana, es de las compras más sólidas del catálogo.
Pros del V-Strom 650
- El V2 de 645 cc empuja a bajo régimen, gasta con cordura y aguanta kilometrajes de viajero si el aceite se ha respetado.
- La ergonomía y la cúpula permiten hacer kilómetros con pasajero sin la postura de una naked.
- El recambio de desgaste es fácil y cualquier taller ha visto ya una DL650.
- El precio de ocasión, por lo que la moto hace en un viaje, se ha quedado por debajo de las trail de moda.
Contras del V-Strom 650
- Pesa 216 kg y a 835 mm de asiento no es la trail que se mueve a gusto en un garaje estrecho.
- La parte ciclo es de carretera. En un camino de piedras la llanta, la cadena y tu espalda lo notan enseguida.
- 71 CV con maletas y pasajero adelantan con previsión, no con la reserva de una maxitrail de carné A.
- Las unidades anteriores a 2017 exigen medir la carga, y quien no quiera ese trámite debe pagar el restyling.
Problemas a vigilar
- En las series viejas de este tramo el regulador y el estator fallan en cadena: si a ralentí y con las luces puestas la tensión se cae, la moto ya está enferma.
- Los rodamientos de rueda aúllan cuando han comido agua y kilómetros, y el zumbido no desaparece al cambiar el neumático.
- Las bieletas de la suspensión trasera se secan, oxidan las agujas y convierten el confort de viaje en un golpe seco.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,3 a 8,8 porque es la trail aburrida que sigue haciendo el trabajo cuando otras han pasado de moda. La nota depende de no comprar una anterior al restyling con el sistema de carga ya tocado. Una de 2017 en adelante, con bieletas engrasadas y la limitación de 35 kW inscrita, es una compra maestra de ocasión.