Benelli TRK 502 / TRK 502 X vs Voge 500DS / 525DSX: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Benelli TRK 502 / TRK 502 X | Voge 500DS / 525DSX |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 6,8 / 10 | 6,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,2 / 10 | 7,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,4 puntos | -0,4 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2020–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 840 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 235 kg | 195 kg |
| Precio usado orientativo | 3.800–5.200 € | 3.200–4.600 € |
| Motores disponibles | 500 cc bicilíndrico · 48 CV nativa A2 | 494 cc bicilíndrico · 47 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | 48 CV y A2 de origen: no hay kit que negociar. Lo que hay que negociar es el peso. 235 kg con esa potencia se notan en cuanto la mueves parada o la cargas. La TRK 502 X baja un poco el tono de asfalto y sube el de camino, sin convertirse en una trail seria. Exige arranque en frío, que la electrónica no parpadee y un presupuesto real de recambio: un sensor o un plástico de carenado no llega al día siguiente. Si el precio está cerca del de una CB500X cuidada, quédate con la Honda. | Unos 47 CV y A2 de origen. No hay kit. La 500DS es la más sencilla y la 525DSX viste mejor y equipa más pantalla, sin cambiar la idea. 195 kg es una cifra más honesta que la de una TRK 502, y el asiento a 815 mm sigue sin ser bajo. Compra solo con factura, garantía restante si la hay y un taller que ya haya visto la marca. Un testigo encendido o un plástico mal encajado no se resuelven el mismo día. Si al lado hay una CB500X por poco más, el poco más suele estar bien gastado. |
Benelli TRK 502 / TRK 502 X →
La TRK 502 vende el porte de una trail grande con un bicilíndrico de 500 cc y 48 CV, y pesa 235 kg. En el concesionario parece mucha moto por el dinero. En ocasión el peso, la electrónica y un recambio lento le bajan la nota. Protege mejor que una CB500X y llega más lejos en presencia. No llega más lejos en fiabilidad ni en lo que cuesta vivir con ella cuando algo electrónico falla.
Pros del TRK 502 / TRK 502 X
- La cúpula y el tamaño tapan viento de autovía mejor que una trail media japonesa del mismo carné.
- Es A2 nativa, con 48 CV, y no te mete en un kit de 35 kW ni en un papel caducado.
- El precio de entrada es bajo para el porte, y con eso convence a quien quiere parecer que viaja.
- El bicilíndrico, usado con calma y con el aceite a tiempo, no es un motor de usar y tirar.
Contras del TRK 502 / TRK 502 X
- 235 kg con 48 CV se quedan cortos en cuanto hay pasajero, viento o una cuesta de adelantamiento.
- El asiento a 840 mm y el peso parado convierten el garaje y el semáforo en cuesta en un ejercicio.
- La reventa es floja y el día que quieras salir de ella el mercado ya ha aprendido el truco del porte.
- Los acabados y la tornillería acusan el invierno en la calle antes que en una japonesa del mismo año.
Problemas a vigilar
- Sensores y testigos de la electrónica se encienden y el recambio tarda, así que una moto barata se queda semanas parada.
- La cadena y los piñones se comen si el dueño la ha lavado a presión y luego no la ha engrasado.
- El óxido aparece en colectores, tornillos del subchasis y soporte de maletas mucho antes de lo que el año sugiere.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,2 a 6,8 porque el porte engañó de nueva y en ocasión pesan más el recambio lento y los 235 kg que la cúpula. Sigue teniendo sentido si está muy por debajo de una CB500X sana y aceptas esperar piezas. Al mismo dinero que la Honda, no.
Voge 500DS / 525DSX →
La 500DS y la 525DSX son la trail china razonable del A2: bicilíndrico de unos 494 cc, 47 CV y 195 kg. De nuevas ofrecen equipamiento y presencia por menos dinero que una japonesa. En ocasión bajan porque el recambio no está en el comercio habitual, la electrónica da sustos menores y la reventa no acompaña. No es una moto mala de motor. Es una moto que te deja tirado de calendario cuando falla un sensor.
Pros del 500DS / 525DSX
- 47 CV de origen resuelven el A2 sin papeles de limitación y el peso se queda en 195 kg, no en 230.
- El equipamiento de la 525DSX, con pantalla y protecciones, parece de una moto más cara en la foto del anuncio.
- El bicilíndrico, con el aceite a su tiempo, se defiende en un uso mixto tranquilo sin un consumo disparatado.
- El precio de entrada deja margen para neumáticos y una revisión gorda si la unidad está sana.
Contras del 500DS / 525DSX
- El recambio tarda y un concesionario lejano convierte una avería pequeña en dos semanas sin moto.
- La reventa es floja: el descuento que celebras al comprar lo devuelves al vender.
- El asiento a 815 mm y la horquilla de compromiso no están pensados para campo ni para un ritmo de curvas.
- Los acabados y la tornillería acusan el agua antes que en una Honda o una Suzuki del mismo año.
Problemas a vigilar
- Sensores y conectores de la electrónica dan testigos intermitentes que un taller generalista no diagnostica con su máquina.
- La cadena se oxida deprisa si la moto duerme fuera, y el kit de transmisión no está en el estante de al lado.
- El óxido en colectores y soportes aparece pronto, y un invierno en la calle se lee por debajo sin desmontar nada.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,0 a 6,6 porque el equipamiento de nueva no compensa la espera del recambio ni la reventa. Tiene sentido muy por debajo de una CB500X con libro. Al mismo precio, la japonesa gana aunque lleve menos pantalla.