Benelli Leoncino 500 / Leoncino 500 Trail vs Royal Enfield Interceptor 650: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Royal Enfield Interceptor 650 (8,2 frente a 7,8 del Benelli Leoncino 500 / Leoncino 500 Trail, una ventaja de +0,4 puntos). 47 CV justos y A2 de origen. No hay kit ni una deslimitación seria. La Interceptor es la roadster y la Continental GT es la café racer: misma mecánica, distinta postura. Para uso real, quédate con la Interceptor. La GT tumba más la muñeca y cansa antes. Pide el historial de válvulas, que en este motor se oyen y se revisan antes que en una japonesa, y mira el cárter: las roscas del tornillo de vaciado son blandas y un taller bruto las pasa. El asiento de la Interceptor está en 804 mm. No es una moto para autovía larga todos los días. El Benelli Leoncino 500 / Leoncino 500 Trail sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 35 kW (47,6 CV) a 8.500 rpm y 46 Nm a 6.000 rpm: es una A2 nativa directa que comparte el chasis multitubular y el motor bicilíndrico de 500 cc con la superventas TRK 502, pero con casi 30 kg menos de carrocería encima. Se vende en dos versiones: la Leoncino 500 asfáltica (llantas de aleación de 17 pulgadas sin cámara, pinzas radiales de 4 pistones y asiento a 785 mm) y la preciosa Leoncino 500 Trail (llantas de radios de 19 pulgadas delante y 17 detrás con neumáticos mixtos y asiento a 825 mm). Verifica que las llantas de la Trail sean ya de las series tubeless o si llevan cámara.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Benelli Leoncino 500 / Leoncino 500 Trail | Royal Enfield Interceptor 650 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,8 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,9 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Neo-retro |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 785 mm | 804 mm |
| Peso en orden de marcha | 207 kg | 202 kg |
| Precio usado orientativo | 3.200–4.800 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 500 cc bicilíndrico en línea DOHC 360° · 47,6 CV (A2 nativa) | 648 cc bicilíndrico · 47 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 35 kW (47,6 CV) a 8.500 rpm y 46 Nm a 6.000 rpm: es una A2 nativa directa que comparte el chasis multitubular y el motor bicilíndrico de 500 cc con la superventas TRK 502, pero con casi 30 kg menos de carrocería encima. Se vende en dos versiones: la Leoncino 500 asfáltica (llantas de aleación de 17 pulgadas sin cámara, pinzas radiales de 4 pistones y asiento a 785 mm) y la preciosa Leoncino 500 Trail (llantas de radios de 19 pulgadas delante y 17 detrás con neumáticos mixtos y asiento a 825 mm). Verifica que las llantas de la Trail sean ya de las series tubeless o si llevan cámara. | 47 CV justos y A2 de origen. No hay kit ni una deslimitación seria. La Interceptor es la roadster y la Continental GT es la café racer: misma mecánica, distinta postura. Para uso real, quédate con la Interceptor. La GT tumba más la muñeca y cansa antes. Pide el historial de válvulas, que en este motor se oyen y se revisan antes que en una japonesa, y mira el cárter: las roscas del tornillo de vaciado son blandas y un taller bruto las pasa. El asiento de la Interceptor está en 804 mm. No es una moto para autovía larga todos los días. |
Benelli Leoncino 500 / Leoncino 500 Trail →
El mismo corazón bicilíndrico de 47,6 CV y sonido a 360° de la TRK 502 vestido con un traje scrambler italiano con el león de Pesaro sobre el guardabarros delantero: 30 kg más ligera que su hermana trail, con horquilla de 50 mm y un precio de ocasión imbatible.
Pros del Leoncino 500 / Leoncino 500 Trail
- Al pesar 207 kg reales llena (frente a los 235 kg de la TRK 502), el motor de 47,6 CV se siente mucho más alegre y el sonido del cigüeñal calado a 360° es precioso.
- La versión asfáltica monta un equipo de frenos con doble disco de 320 mm y pinzas de anclaje radial de cuatro pistones muy potente.
- Por entre 3.300 y 4.200 € en el mercado de segunda mano compras una A2 nativa de medio litro con gran presencia y asiento accesible a 785 mm.
Contras del Leoncino 500 / Leoncino 500 Trail
- Con 207 kg en orden de marcha sigue siendo unos 15 kg más pesada que una Honda CL500 o una CB500F.
- La imponente horquilla invertida de 50 mm de diámetro pesa bastante y en las primeras series resultaba algo seca en baches urbanos seguidos.
- El depósito de 12,7 litros (con un consumo real de 4,3–4,8 L/100 km) hace que el testigo de reserva parpadee hacia los 210 km.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades Euro 4 (2017–2019) las bobinas de encendido (pipas de bujía) o la sonda lambda podían fallar con la humedad provocando tirones y encendido del testigo FI.
- El amortiguador trasero lateral con pomo de precarga viene tarado muy firme de serie; conviene abrir media vuelta el hidráulico de extensión para que no rebote.
- La tornillería de los espejos retrovisores y del soporte del portamatrículas flotante anclado al basculante (en las primeras series) requiere fijador de roscas.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,9 a 7,8 por su depósito pequeño y los detalles eléctricos de las primeras series, pero mecánicamente su bloque de 500 cc está probadísimo en miles de unidades en España.
Royal Enfield Interceptor 650 →
La Interceptor 650 y la Continental GT 650 comparten el bicilíndrico de 648 cc y 47 CV con el que Royal Enfield volvió a tener una moto fácil de recomendar. Pesan unos 202 kg, suenan a otra época y son A2 sin papeles de más. Han subido de nota porque el motor, dentro de su modestia, ha cumplido y el precio de ocasión se ha quedado en un sitio razonable. El acabado y el intervalo de válvulas recuerdan que no es una Honda. La Interceptor se vive mejor que la GT.
Pros del Interceptor 650
- 47 CV de origen cierran el A2 sin kit, y el par del bicilíndrico basta para ciudad y carretera secundaria.
- El sonido y la postura de la Interceptor explican la compra mejor que la ficha de potencia.
- El peso se lleva con calma y el consumo real es de moto de diario, no de pose de fin de semana.
- El precio de ocasión y el seguro están por debajo de una XSR700, que es la rival de aspecto y no de motor.
Contras del Interceptor 650
- En autovía se queda sin fondo, vibra y la protección es la del depósito, que es ninguna.
- Las válvulas se oyen y el intervalo llega antes que en una japonesa de esta cilindrada.
- El acabado, la pintura y la tornillería acusan el uso diario antes que en una SV650 o una CB500.
- La Continental GT es más foto que moto: la postura cansa y el mismo motor se disfruta mejor en la Interceptor.
Problemas a vigilar
- Las roscas del cárter son blandas y un cambio de aceite con prisa las pasa: mira la zona del tornillo antes de heredar el destrozo.
- El juego de válvulas se va y el ruido de culata crece; no siempre es grave, y hay que anotarlo en vez de subir la radio.
- La cadena y el tensor trasero se descuidan porque la moto parece de paseo, y luego el kit está para cambiar entero.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,8 a 8,2 porque el bicilíndrico ha resultado más serio de lo que el precio de nueva hacía temer, y en ocasión el seguro y el mantenimiento caben en una vida normal. La Interceptor con las válvulas anotadas es la que hay que buscar. La GT sin historial es la que solo queda bien en la foto.