Aprilia Tuareg 660 vs Suzuki V-Strom 650 (DL650): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Aprilia Tuareg 660 | Suzuki V-Strom 650 (DL650) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2022–actualidad | 2012–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 860 mm | 835 mm |
| Peso en orden de marcha | 205 kg | 216 kg |
| Precio usado orientativo | 7.800–10.500 € | 4.500–6.800 € |
| Motores disponibles | 659 cc bicilíndrico · 80 CV (limitable 35 kW) | 645 cc bicilíndrico en V · 71 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | 80 CV, unos 59 kW. Cabe bajo 70 kW: kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. No es una RS 660 de 100 CV, que esa ya no se puede limitar. Asiento a 860 mm y 205 kg, con recorrido de verdad delante. Es alta. Pide el kit inscrito, que la electrónica no marque fallo y que la cadena no venga de un track de tierra sin engrase. El servicio es de Aprilia, no de una japonesa. Si no llegas al suelo, la ficha se acaba aquí. | 71 CV son unos 52 kW. El A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de este calendario, las de 2017 en adelante se han dejado atrás lo peor del sistema de carga de las series previas. Aun así, mide la tensión con las luces dadas antes de creer el anuncio. Engrasa mentalmente las bieletas: si están secas y oxidadas, el dueño no ha mirado debajo. Es una trail de asfalto y viaje, no una Ténéré. Busca maletas con los anclajes sanos, historial y una segunda marcha que entre silenciosa. |
Aprilia Tuareg 660 →
La Tuareg 660 es el bicilíndrico de 659 cc y 80 CV en una trail de 205 kg con asiento a 860 mm. Es de las pocas medias que de verdad tienen recorrido. Ha bajado un poco porque es alta, el precio no ha cedido y Aprilia no regala el mantenimiento. El A2 es legal si no pasa de estos 80 CV y el kit está hecho.
Pros del Tuareg 660
- 80 CV por debajo de 70 kW permiten el kit de 35 kW, y el motor tiene empuje de trail media.
- El recorrido de suspensión y la rueda de 21 van más lejos del asfalto que una Transalp o una V-Strom.
- 205 kg, para lo que recorre la horquilla, es una cifra contenida.
- En carretera mala el chasis acompaña, y no es solo una naked con pico de pato.
Contras del Tuareg 660
- 860 mm de asiento son de los más altos de esta guía, y mucha gente no planta ni un pie con seguridad.
- Hace falta el kit de A2, y no vale el de una RS 660 de 100 CV que ya es otro carné.
- El precio de ocasión y la hora de Aprilia no son los de una Yamaha de este uso.
- La electrónica suma un fallo posible que una Ténéré, más simple, no tiene.
Problemas a vigilar
- El kit sin anotar y una unidad full vendida como A2 son el lío de papeles de esta ficha.
- La cadena y los rodamientos de la rueda de 21 pagan el campo, y un anuncio sin engrase lo esconde.
- Sensores y testigos de motor encienden en alguna unidad joven, y el diagnóstico es de la red de Aprilia.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,1 a 7,9 porque la moto es capaz y el conjunto de precio, altura y marca aún no ha enseñado una vejez tranquila. Si llegas a 860 mm y el kit está en regla, es de las trails A2 más serias fuera del asfalto. Si no llegas, es una foto.
Suzuki V-Strom 650 (DL650) →
La V-Strom 650 desde 2012 es el V2 de 645 cc y 71 CV puesto a viajar, con 216 kg y el asiento en 835 mm. No emociona en un puerto y por eso la gente la infravalora de nueva. En ocasión ha subido porque el motor aguanta viajes largos, el precio se ha quedado razonable y el recambio es de gran serie. El pero está en las generaciones más viejas de este tramo: regulador y estator, rodamientos de rueda y bieletas secas. Una de 2017 en adelante, con la carga sana, es de las compras más sólidas del catálogo.
Pros del V-Strom 650
- El V2 de 645 cc empuja a bajo régimen, gasta con cordura y aguanta kilometrajes de viajero si el aceite se ha respetado.
- La ergonomía y la cúpula permiten hacer kilómetros con pasajero sin la postura de una naked.
- El recambio de desgaste es fácil y cualquier taller ha visto ya una DL650.
- El precio de ocasión, por lo que la moto hace en un viaje, se ha quedado por debajo de las trail de moda.
Contras del V-Strom 650
- Pesa 216 kg y a 835 mm de asiento no es la trail que se mueve a gusto en un garaje estrecho.
- La parte ciclo es de carretera. En un camino de piedras la llanta, la cadena y tu espalda lo notan enseguida.
- 71 CV con maletas y pasajero adelantan con previsión, no con la reserva de una maxitrail de carné A.
- Las unidades anteriores a 2017 exigen medir la carga, y quien no quiera ese trámite debe pagar el restyling.
Problemas a vigilar
- En las series viejas de este tramo el regulador y el estator fallan en cadena: si a ralentí y con las luces puestas la tensión se cae, la moto ya está enferma.
- Los rodamientos de rueda aúllan cuando han comido agua y kilómetros, y el zumbido no desaparece al cambiar el neumático.
- Las bieletas de la suspensión trasera se secan, oxidan las agujas y convierten el confort de viaje en un golpe seco.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,3 a 8,8 porque es la trail aburrida que sigue haciendo el trabajo cuando otras han pasado de moda. La nota depende de no comprar una anterior al restyling con el sistema de carga ya tocado. Una de 2017 en adelante, con bieletas engrasadas y la limitación de 35 kW inscrita, es una compra maestra de ocasión.