Aprilia SR GT 125 vs Honda PCX 125 (JF47 / JF83 / JK05): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda PCX 125 (JF47 / JF83 / JK05) (8,7 frente a 7,2 del Aprilia SR GT 125, una ventaja de +1,5 puntos). Los 12,4 CV del eSP+ corresponden a la JK05 (desde 2021); la JF47 (2014–2017) y la JF83 (2018–2020) son la misma idea con menos equipamiento y hay que leer la potencia en la ficha, no en el anuncio. Busca una JK05 de un solo dueño, con el variador hecho y la batería que aún arranque el Idling Stop en frío. Descarta las de reparto con el caballete hundido, los neumáticos cuadrados y el libro en blanco: con 132 kg parecen nuevas y no lo son. El Aprilia SR GT 125 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (15 CV justos y 125 cc: carné B con tres años o A1. No es un GT de verdad, es una 125 con rueda alta y pinta de aventura. El asiento está en 799 mm y pesa unos 148 kg. Es joven en el mercado de ocasión, así que el precio sigue cerca del de nueva. Pide la correa, que el control de tracción si lo lleva no marque fallo y que no venga de un alquiler por meses. Si buscas solo ciudad, una PCX es más moto por el mismo uso.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Aprilia SR GT 125 | Honda PCX 125 (JF47 / JF83 / JK05) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,2 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,4 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2022–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Scooter 125 | Scooter 125 |
| Carné necesario | Carné B / A1 (125) | Carné B / A1 (125) |
| Altura del asiento | 799 mm | 764 mm |
| Peso en orden de marcha | 148 kg | 132 kg |
| Precio usado orientativo | 2.800–4.000 € | 2.200–3.600 € |
| Motores disponibles | 125 cc monocilíndrico · 15 CV · variador | 125 cc monocilíndrico eSP+ · 12,4 CV · variador |
| Qué versión comprar | 15 CV justos y 125 cc: carné B con tres años o A1. No es un GT de verdad, es una 125 con rueda alta y pinta de aventura. El asiento está en 799 mm y pesa unos 148 kg. Es joven en el mercado de ocasión, así que el precio sigue cerca del de nueva. Pide la correa, que el control de tracción si lo lleva no marque fallo y que no venga de un alquiler por meses. Si buscas solo ciudad, una PCX es más moto por el mismo uso. | Los 12,4 CV del eSP+ corresponden a la JK05 (desde 2021); la JF47 (2014–2017) y la JF83 (2018–2020) son la misma idea con menos equipamiento y hay que leer la potencia en la ficha, no en el anuncio. Busca una JK05 de un solo dueño, con el variador hecho y la batería que aún arranque el Idling Stop en frío. Descarta las de reparto con el caballete hundido, los neumáticos cuadrados y el libro en blanco: con 132 kg parecen nuevas y no lo son. |
Aprilia SR GT 125 →
La SR GT 125 es la 125 de Aprilia con rueda delantera alta, 15 CV, 148 kg y asiento a 799 mm. Pretende el hueco entre una scooter urbana y un scooter de ronda. En ocasión baja un poco porque es cara para lo que anda y porque el grupo Piaggio cobra el mantenimiento como tal. La rueda alta es el argumento real, no el logo.
Pros del SR GT 125
- Quince caballos la dejan en el tope del carné B o del A1, legales y sin kit.
- La rueda delantera alta traga mejor el asfalto roto que una 125 de rueda baja.
- 148 kg no son una GTS, y en ciudad se mueve con más soltura que una Vespa grande.
- Es reciente, y una unidad con libro corto todavía no ha llegado al primer cambio gordo de correa.
Contras del SR GT 125
- 799 mm de asiento sorprenden en una 125, y quien viene de una PCX se queda corto de pie.
- El precio de ocasión sigue alto para 15 CV, y una NMAX o una PCX hacen el mismo día por menos.
- La pose de GT no da maletas ni protección de maxiscooter, y en autovía el motor es el de una 125.
- El recambio y la hora de taller pasan por la red de Aprilia y Piaggio, no por la más barata.
Problemas a vigilar
- La correa del variador es el mantenimiento que el primer dueño aún no ha pagado y el segundo hereda.
- Los sensores y el cuadro nuevo fallan en alguna unidad temprana, y el diagnóstico no es de taller de barrio.
- La horquilla, justa de origen, suda retenes si se ha cargado de top case y pasajero desde el primer día.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,4 a 7,2 porque todavía no ha tenido tiempo de demostrar nada raro y el precio no ha cedido. Dentro de unos años se verá si la rueda alta compensa el sobrecoste. Hoy solo interesa con pocos kilómetros y claramente por debajo de una nueva.
Honda PCX 125 (JF47 / JF83 / JK05) →
El scooter de carné B que se quedó con la ciudad en España. Pesa 132 kg, el asiento queda en 764 mm y el monocilíndrico eSP bebe poco y aguanta kilómetros si el variador se mantiene a su hora. En ocasión se paga el nombre Honda, y conviene no confundir una JK05 reciente con una JF47 ya cansada.
Pros del PCX 125
- El monocilíndrico eSP arranca fino, gasta muy poco en ciudad y aguanta kilometrajes altos si el aceite y el variador van a su tiempo.
- Con 132 kg y el asiento a 764 mm se planta en el sitio, cabe en cualquier hueco y llega al suelo casi cualquier talla.
- La JK05 suma hueco bajo el asiento, llave de proximidad y un equipo que la JF47 de 2014 ni olía.
- Se revende en pocos días cuando está de serie, con el libro sellado y sin golpes de mensajería.
Contras del PCX 125
- Con 12,4 CV y rueda pequeña, en circunvalación va justa y con pasajero se queda sin aliento en cuanto el asfalto sube.
- Los anuncios mezclan JF47, JF83 y JK05 al mismo precio, y pagas cifra de reciente por una primera serie con diez años.
- La pantalla de origen no tapa nada a 100 km/h y el asiento, correcto en ciudad, cansa si alargas el trayecto.
- El freno combinado, con un solo disco delante, se queda justo si bajas un puerto con pasajero y el peso de las dos personas.
Problemas a vigilar
- Los rodillos del variador se facetan, el scooter sale hueco del semáforo y luego pega un tirón cuando la correa ya está brillante.
- Los retenes de la horquilla rezuman aceite sobre la botella y, si nadie lo limpia, el polvo acaba rayando el barrido.
- La batería se sulfata por el Idling Stop: arranca perezosa tras un fin de semana parada y el sistema de parada deja de activarse.
- Las pastillas delanteras se gastan antes de lo que el dueño espera, sobre todo si el combinado trasero trabaja en cada frenada.
Cómo ha envejecido
Sube cinco décimas porque el eSP ha demostrado en ciudad que gasta poco y no pide abrir el motor. La trampa está en el variador y en la batería: una JF47 de reparto anunciada a precio de JK05, con los rodillos cuadrados y el Idling Stop muerto, no es la compra que la nota de hoy sugiere.