Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69) vs Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) (8,2 frente a 7,9 del Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69), una ventaja de +0,3 puntos). Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. El Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (115 CV, y la RN69 de 890 cc se va un poco más arriba. Pasa de 95 CV y no hay versión de 70 kW que la haga A2. Una limitación casera no cuela en la ITV. Evita la RN29 de 2014–2016 si no has probado el acelerador en ciudad: entra a golpes y la suspensión no está a la altura. La RN43 (2017–2020) domestica el motor sin matarlo. La RN69 solo justifica el precio si el historial está completo y el basculante no está rozado de caballitos.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69) | Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2013–actualidad | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 825 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 189 kg | 212 kg |
| Precio usado orientativo | 6.200–9.800 € | 6.500–9.500 € |
| Motores disponibles | 847-890 cc tricilíndrico CP3 · 115 CV | 948 cc tetracilíndrico · 125 CV; la ZR900D sale de fábrica con 95 CV / 70 kW para el A2 |
| Qué versión comprar | 115 CV, y la RN69 de 890 cc se va un poco más arriba. Pasa de 95 CV y no hay versión de 70 kW que la haga A2. Una limitación casera no cuela en la ITV. Evita la RN29 de 2014–2016 si no has probado el acelerador en ciudad: entra a golpes y la suspensión no está a la altura. La RN43 (2017–2020) domestica el motor sin matarlo. La RN69 solo justifica el precio si el historial está completo y el basculante no está rozado de caballitos. | Esta ficha va con carné A porque la Z900 Full, código ZR900B, da 125 CV, unos 92 kW, y supera los 70 kW: no se puede limitar a 35 kW. La única base legal para el A2 es la ZR900D, que sale de fábrica con 95 CV / 70 kW y esa sí admite el recorte a 35 kW. Una Full limitada en papeles con el kit viejo de 25 kW no sirve hoy: ese trámite no la convierte en A2, y tampoco se arregla poniendo el kit de 35 kW, el informe y la ITV, porque el origen pasa de 70 kW. En una ZR900D de verdad exige precisamente ese kit de 35 kW, el informe y la anotación en la ITV; el 25 kW antiguo la deja más capada de la cuenta y el papeleo no cuadra. Con carné A, prioriza una ZR900B de 2019 en adelante, con el tensor de distribución ya revisado y el subchasis de las primeras mirado por debajo del asiento. |
Yamaha MT-09 (RN29 / RN43 / RN69) →
La MT-09 es el tricilíndrico CP3 de Yamaha en formato naked, de la RN29 de 847 cc a la RN69 de 890 cc, siempre por encima de 95 CV y por tanto de carné A. Pesa poco para lo que empuja y en una carretera de curvas se siente pequeña. Las primeras series tienen un acelerador brusco que el restyling de 2017 corrigió en parte. En ocasión el riesgo no es el bloque, que ha salido serio, sino la unidad maltratada que el anuncio presenta como cuidada.
Pros del MT-09
- El CP3 empuja desde muy abajo y adelanta sin tener que bajar dos marchas para encontrar el motor.
- 189 kg con esta potencia es una cifra real de naked, y entre curvas se mueve como una moto más pequeña.
- El bloque ha salido fiable en uso de calle, y lo que se rompe alrededor no suele ser una biela.
- Hay recambio y conocimiento de sobra en España, y un kit de transmisión no depende del servicio oficial.
Contras del MT-09
- El asiento a 825 mm deja a mucha gente de puntillas, y con pasajero la moto se encabrita si abres gas sin pensar.
- Las RN29 tienen un acelerador brusco y una horquilla que no acompaña al motor en un asfalto irregular.
- El seguro y el consumo ya no son los de una A2, y una unidad maltratada se anuncia al mismo precio que una cuidada.
- De noche y con lluvia la naked cansa, y el asiento de serie no está pensado para encadenar 400 km.
Problemas a vigilar
- En las RN29 el mapa de inyección da tirones a velocidad de rotonda, y una repro casera sin papeles solo añade un problema de ITV.
- El embrague de las unidades que han vivido haciendo caballitos patina y huele: pruébalo en una salida en cuesta, no al ralentí.
- Los colectores se pican con los años y el sensor de marcha puede dejar el testigo mintiendo en el cuadro.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,2 a 7,9 porque el motor sigue siendo especial y el mercado se ha llenado de unidades abusadas que el anuncio no confiesa. Una RN43 bien tenida mantiene el tipo. Una RN29 con el acelerador a tirones y el basculante marcado no merece el precio de una posterior.
Kawasaki Z900 (ZR900B / ZR900D A2) →
El cuatro cilindros de 948 cc que en la ZR900B da 125 CV y en la ZR900D sale capado de fábrica a 95 CV, justo 70 kW, para poder limitarse al A2. Pesa 212 kg y el asiento queda en 820 mm. Es una gran naked para el carné A. Para el A2, solo la ZR900D con el kit vigente; la Full no entra ni con papeles creativos.
Pros del Z900
- El tetracilíndrico de 948 cc, con 125 CV en la ZR900B, es lleno, fino y mucho más rápido de lo que el aspecto sencillo sugiere.
- 212 kg son razonables para esta cilindrada, y en marcha el conjunto es más ágil de lo que el asiento a 820 mm hace temer.
- La ZR900D de 95 CV / 70 kW existe de fábrica y es la única vía legal para quien quiere esta moto con el A2.
- El mantenimiento de un cuatro en línea Kawasaki, con el libro al día, no es el de una moto exótica.
Contras del Z900
- La ZR900B de 125 CV pide carné A y no hay kit, ni viejo ni nuevo, que la vuelva legal para el A2.
- Sin cúpula, en autovía el pecho hace de parabrisas y el depósito, ancho, cansa los muslos cuando el tráfico se para.
- El asiento a 820 mm y la anchura del depósito exigen pierna, sobre todo en las ZR900D que acabarán en manos de gente recién llegada al A2.
- Entre 6.500 y 9.500 € hay anuncios que llaman A2 a una Full, y leer el código de chasis es obligatorio.
Problemas a vigilar
- El tensor de la distribución tabletea en frío en algunas series y, si se ignora, la cadena acaba comiendo donde no debe.
- La horquilla pierde retención y los retenes sudan aceite hacia la pinza en las unidades con kilómetros y calle.
- El subchasis trasero de las primeras ZR900B hay que mirarlo bajo el asiento: grietas en soldaduras o tornillos marcados no son un detalle estético.
Cómo ha envejecido
Baja una décima. El motor no ha decepcionado; lo que frena la nota es la confusión entre ZR900B y ZR900D y algún tensor y algún subchasis de las primeras. Con carné A, una ZR900B de 2019 en adelante y de serie sigue siendo de lo mejor del segmento. Con A2, solo la ZR900D y solo con el kit de 35 kW inscrito.