Triumph Tiger 850 Sport vs Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,5 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el Triumph Tiger 850 Sport busca Declara 62,5 kW (85 CV) a 8.500 rpm y 82 Nm a 6.500 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es la variante oficial de la familia Tiger 900 pensada para limitar a 35 kW con el carné A2. No te dejes engañar por el «850» del adhesivo: monta exactamente el mismo bloque motor de 888 cc con cigüeñal T-Plane, el mismo chasis, el mismo depósito de 20 litros y las mismas pinzas de freno delanteras Brembo Stylema que la Tiger 900 GT, diferenciándose solo por una electrónica más sencilla (2 modos de conducción y pantalla TFT de 5 pulgadas) y una horquilla Marzocchi sin regulación. En el Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) prioriza Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Triumph Tiger 850 Sport | Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2021–actualidad | 2011–2019 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 810 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 214 kg | 215 kg |
| Precio usado orientativo | 7.200–9.500 € | 5.200–8.500 € |
| Motores disponibles | 888 cc tricilíndrico en línea T-Plane · 85 CV (limitable A2) | 800 cc tricilíndrico en línea DOHC · 95 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Declara 62,5 kW (85 CV) a 8.500 rpm y 82 Nm a 6.500 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es la variante oficial de la familia Tiger 900 pensada para limitar a 35 kW con el carné A2. No te dejes engañar por el «850» del adhesivo: monta exactamente el mismo bloque motor de 888 cc con cigüeñal T-Plane, el mismo chasis, el mismo depósito de 20 litros y las mismas pinzas de freno delanteras Brembo Stylema que la Tiger 900 GT, diferenciándose solo por una electrónica más sencilla (2 modos de conducción y pantalla TFT de 5 pulgadas) y una horquilla Marzocchi sin regulación. | Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo). |
Triumph Tiger 850 Sport →
La compra inteligente dentro del catálogo trail de Triumph para el carné A2: es literalmente una Tiger 900 GT de 888 cc con frenos Brembo Stylema y embrague antirrebote a la que le han quitado 10 CV arriba a 8.500 rpm para ahorrarte más de 2.000 €.
Pros del Tiger 850 Sport
- Conserva el 100 % del par motor a bajo y medio régimen del bloque de 888 cc: hasta las 7.000 rpm empuja exactamente igual que una Tiger 900 GT.
- Equipa de serie las espectaculares pinzas delanteras monobloque radiales Brembo Stylema con discos de 320 mm, la mejor frenada de toda su categoría.
- Asiento estrecho y regulable sin herramientas entre 810 y 830 mm, parabrisas ajustable con una sola mano en marcha y solo 214 kg con los 20 litros llenos.
Contras del Tiger 850 Sport
- La horquilla invertida Marzocchi de 45 mm carece de tornillos de regulación hidráulica (en el amortiguador trasero sí lleva pomo de precarga manual).
- El cuadro TFT de 5 pulgadas es más pequeño que el de 7 pulgadas de las Tiger 900 GT/Rally y el control de tracción y el ABS no llevan IMU en curva.
- No incluye de serie control de velocidad de crucero ni caballete central, que se pagaban como extras en el concesionario.
Problemas a vigilar
- Comparte la excelente fiabilidad mecánica de la generación Tiger 900: doble radiador que no calienta las piernas y consumo real de 4,8–5,2 L/100 km.
- A partir de 5.500 rpm (unos 125–130 km/h en sexta) el calado irregular del cigüeñal T-Plane transmite un cosquilleo característico al manillar y las estriberas.
- Si la compras limitada a 35 kW para el A2 (se limita por puño de acelerador y mapa oficial Triumph), pide que te entreguen el puño original para cuando saques el carné A.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,5 intacto porque ofrece el empaque, la frenada Brembo Stylema y el par motor de un 900 cc al precio de una 750 japonesa.
Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) →
La trail media que plantó cara a la BMW F 800 GS ofreciendo algo que nadie más tenía en el carné A2: la suavidad eléctrica y el silbido de un motor tricilíndrico de 95 CV que empuja desde 2.000 rpm sin una sola vibración.
Pros del Tiger 800
- El motor tricilíndrico de 800 cc es una delicia para viajar: recupera en sexta desde 50 km/h como un motor eléctrico y estira hasta las 10.000 rpm.
- A partir de la segunda generación (2015, versiones XRx y XCx) incorpora de serie control de velocidad de crucero, modos de conducción y suspensiones WP en la XC.
- Ergonomía comodísima con asiento regulable en dos alturas sin herramientas (y versiones Low XRx de fábrica con el asiento a solo 760 mm).
Contras del Tiger 800
- En verano el radiador y el ventilador lanzan una corriente constante de aire muy caliente directamente hacia las rodillas y los muslos del piloto.
- Las versiones camperas XC/XCx/XCA con llanta de 21 pulgadas llevan neumáticos con cámara interior (no son tubeless).
- En la primera generación (2011–2014) el muelle de retorno del eje del selector del cambio y el motor paso a paso del ralentí daban guerra.
Problemas a vigilar
- Rotura del tetón o muelle del eje del selector del cambio en las unidades de 2011–2014 (la palanca queda suelta sin cambiar de marcha); Triumph actualizó el diseño del eje selector.
- El motor paso a paso del ralentí (stepper motor) bajo la caja del filtro acumula polvo y carbonilla provocando que la moto se cale al coger el embrague en caliente; basta limpiarlo y lubricar su vástago.
- El motor de arranque Denso en las primeras series desgasta las escobillas prematuramente y gira perezoso cuando el motor está muy caliente tras parar en una gasolinera.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,5 por esos tres detalles conocidos de la primera serie, pero una Tiger 800 XRx/XRT o XCx de segunda o tercera generación (2015–2019) es una de las mejores trail ruteras para el A2 y el A.