Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) vs BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) (8,5 frente a 7,7 del BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81), una ventaja de +0,8 puntos). Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo). El BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La F 750 da 77 CV y la F 850 unos 95 CV, en el filo de los 70 kW. Las dos se pueden limitar a 35 kW con el kit vigente, el informe y la ITV. El kit viejo de 25 kW no vale. Si la ficha de una 850 pasa de 70 kW, ya no es limitable y el anuncio de A2 es falso. Llevan cadena, no cardán: quien la compre creyendo que es una R 1200 se equivoca de mantenimiento. La cifra de 815 mm describe el asiento accesible de la pareja; la F 850 queda más alta. Prefiere una 2021–2023, con las actualizaciones de software hechas, y desconfía de una 750 reprogramada a potencia de 850 sin papeles.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) | BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,5 / 10 | 7,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,0 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,3 puntos |
| Años de producción | 2011–2019 | 2018–2023 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 810 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 215 kg | 224 kg |
| Precio usado orientativo | 5.200–8.500 € | 7.500–11.000 € |
| Motores disponibles | 800 cc tricilíndrico en línea DOHC · 95 CV (limitable A2) | 853 cc bicilíndrico 270° · 77 CV (F 750) / 95 CV (F 850, limitable 35 kW) · cadena |
| Qué versión comprar | Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo). | La F 750 da 77 CV y la F 850 unos 95 CV, en el filo de los 70 kW. Las dos se pueden limitar a 35 kW con el kit vigente, el informe y la ITV. El kit viejo de 25 kW no vale. Si la ficha de una 850 pasa de 70 kW, ya no es limitable y el anuncio de A2 es falso. Llevan cadena, no cardán: quien la compre creyendo que es una R 1200 se equivoca de mantenimiento. La cifra de 815 mm describe el asiento accesible de la pareja; la F 850 queda más alta. Prefiere una 2021–2023, con las actualizaciones de software hechas, y desconfía de una 750 reprogramada a potencia de 850 sin papeles. |
Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) →
La trail media que plantó cara a la BMW F 800 GS ofreciendo algo que nadie más tenía en el carné A2: la suavidad eléctrica y el silbido de un motor tricilíndrico de 95 CV que empuja desde 2.000 rpm sin una sola vibración.
Pros del Tiger 800
- El motor tricilíndrico de 800 cc es una delicia para viajar: recupera en sexta desde 50 km/h como un motor eléctrico y estira hasta las 10.000 rpm.
- A partir de la segunda generación (2015, versiones XRx y XCx) incorpora de serie control de velocidad de crucero, modos de conducción y suspensiones WP en la XC.
- Ergonomía comodísima con asiento regulable en dos alturas sin herramientas (y versiones Low XRx de fábrica con el asiento a solo 760 mm).
Contras del Tiger 800
- En verano el radiador y el ventilador lanzan una corriente constante de aire muy caliente directamente hacia las rodillas y los muslos del piloto.
- Las versiones camperas XC/XCx/XCA con llanta de 21 pulgadas llevan neumáticos con cámara interior (no son tubeless).
- En la primera generación (2011–2014) el muelle de retorno del eje del selector del cambio y el motor paso a paso del ralentí daban guerra.
Problemas a vigilar
- Rotura del tetón o muelle del eje del selector del cambio en las unidades de 2011–2014 (la palanca queda suelta sin cambiar de marcha); Triumph actualizó el diseño del eje selector.
- El motor paso a paso del ralentí (stepper motor) bajo la caja del filtro acumula polvo y carbonilla provocando que la moto se cale al coger el embrague en caliente; basta limpiarlo y lubricar su vástago.
- El motor de arranque Denso en las primeras series desgasta las escobillas prematuramente y gira perezoso cuando el motor está muy caliente tras parar en una gasolinera.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,5 por esos tres detalles conocidos de la primera serie, pero una Tiger 800 XRx/XRT o XCx de segunda o tercera generación (2015–2019) es una de las mejores trail ruteras para el A2 y el A.
BMW F 750 GS / F 850 GS (K80 / K81) →
La F 750 GS y la F 850 GS (K80 y K81) comparten el bicilíndrico de 853 cc entre 2018 y 2023. La 750 lo entrega suave, sobre 77 CV, y la 850 llega a unos 95 CV. Pesan del orden de 224 kg y transmiten por cadena. No son el bóxer de cardán, aunque el apellido GS confunda al anuncio. El motor lo fabrica Loncin con diseño BMW. De nuevas prometían trail accesible. En ocasión restan las primeras series, el software y el hecho de pagar precio de BMW por una moto que se mantiene como una trail de cadena.
Pros del F 750 GS / F 850 GS
- El bicilíndrico de 853 cc tiene fondo de verdad para viajar con maletas, sobre todo en la F 850.
- La F 750 baja la postura y acerca el asiento a quien no llega en una GS de bóxer.
- El equipamiento de serie, con control de tracción y una pantalla útil, está por encima de una trail japonesa de este precio de ocasión.
- Al quedarse en o por debajo de 70 kW, una unidad bien documentada sí puede hacerse legal para el A2.
Contras del F 750 GS / F 850 GS
- Lleva cadena, y el apellido GS no te ahorra el engrase ni el cambio de kit cuando viajas.
- 224 kg se notan en un camino y en una maniobra a moto parada, aunque la ficha hable de trail media.
- Las primeras series pidieron actualizaciones de software porque el motor se calaba y el acelerador no iba fino.
- El recambio y la hora de taller van a precio BMW, no al de una V-Strom del mismo viaje.
Problemas a vigilar
- Una F 750 reprogramada para dar potencia de 850 sin reflejarlo en la ficha técnica es un problema de legalidad, no una mejora gratis.
- El tensor y la distribución se quejan en frío si el aceite no se ha respetado. Escúchala en el arranque, con el motor todavía frío.
- La bomba de combustible y algún sensor de las primeras unidades han dejado la moto a tirones hasta pasar por el concesionario a actualizarla.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,0 a 7,7 porque la idea era buena y el uso ha enseñado que no es una GS barata ni un bóxer. La cadena, el origen Loncin del motor y las campañas de software de los primeros años le quitan brillo. Una 2021–2023 con historial y la limitación bien inscrita se defiende. Una 2018 sin actualizaciones, no.