Suzuki V-Strom 650 (DL650) vs Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki V-Strom 650 (DL650) (8,8 frente a 8,5 del Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA), una ventaja de +0,3 puntos). 71 CV son unos 52 kW. El A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de este calendario, las de 2017 en adelante se han dejado atrás lo peor del sistema de carga de las series previas. Aun así, mide la tensión con las luces dadas antes de creer el anuncio. Engrasa mentalmente las bieletas: si están secas y oxidadas, el dueño no ha mirado debajo. Es una trail de asfalto y viaje, no una Ténéré. Busca maletas con los anclajes sanos, historial y una segunda marcha que entre silenciosa. El Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo).).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki V-Strom 650 (DL650) | Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,8 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,3 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,5 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2012–actualidad | 2011–2019 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 835 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 216 kg | 215 kg |
| Precio usado orientativo | 4.500–6.800 € | 5.200–8.500 € |
| Motores disponibles | 645 cc bicilíndrico en V · 71 CV (limitable 35 kW) | 800 cc tricilíndrico en línea DOHC · 95 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | 71 CV son unos 52 kW. El A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit viejo de 25 kW no sirve. Dentro de este calendario, las de 2017 en adelante se han dejado atrás lo peor del sistema de carga de las series previas. Aun así, mide la tensión con las luces dadas antes de creer el anuncio. Engrasa mentalmente las bieletas: si están secas y oxidadas, el dueño no ha mirado debajo. Es una trail de asfalto y viaje, no una Ténéré. Busca maletas con los anclajes sanos, historial y una segunda marcha que entre silenciosa. | Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 9.250 rpm: entra en el límite legal y todas sus versiones son limitables a 35 kW para el carné A2. Siempre se dividió en dos ramas: las asfálticas (estándar/XR/XRx/XRT con llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas y asiento regulable a 810–830 mm, o 760 mm en las versiones Low) y las camperas (XC/XCx/XCA con llantas de radios de 21 y 17 pulgadas con cámara y suspensiones WP). Hitos: 2011–2014 (Gen 1 por cable), 2015–2017 (Gen 2 con acelerador Ride-by-Wire, control de tracción y crucero en las x) y 2018–2019 (Gen 3 con pantalla TFT y frenos Brembo). |
Suzuki V-Strom 650 (DL650) →
La V-Strom 650 desde 2012 es el V2 de 645 cc y 71 CV puesto a viajar, con 216 kg y el asiento en 835 mm. No emociona en un puerto y por eso la gente la infravalora de nueva. En ocasión ha subido porque el motor aguanta viajes largos, el precio se ha quedado razonable y el recambio es de gran serie. El pero está en las generaciones más viejas de este tramo: regulador y estator, rodamientos de rueda y bieletas secas. Una de 2017 en adelante, con la carga sana, es de las compras más sólidas del catálogo.
Pros del V-Strom 650
- El V2 de 645 cc empuja a bajo régimen, gasta con cordura y aguanta kilometrajes de viajero si el aceite se ha respetado.
- La ergonomía y la cúpula permiten hacer kilómetros con pasajero sin la postura de una naked.
- El recambio de desgaste es fácil y cualquier taller ha visto ya una DL650.
- El precio de ocasión, por lo que la moto hace en un viaje, se ha quedado por debajo de las trail de moda.
Contras del V-Strom 650
- Pesa 216 kg y a 835 mm de asiento no es la trail que se mueve a gusto en un garaje estrecho.
- La parte ciclo es de carretera. En un camino de piedras la llanta, la cadena y tu espalda lo notan enseguida.
- 71 CV con maletas y pasajero adelantan con previsión, no con la reserva de una maxitrail de carné A.
- Las unidades anteriores a 2017 exigen medir la carga, y quien no quiera ese trámite debe pagar el restyling.
Problemas a vigilar
- En las series viejas de este tramo el regulador y el estator fallan en cadena: si a ralentí y con las luces puestas la tensión se cae, la moto ya está enferma.
- Los rodamientos de rueda aúllan cuando han comido agua y kilómetros, y el zumbido no desaparece al cambiar el neumático.
- Las bieletas de la suspensión trasera se secan, oxidan las agujas y convierten el confort de viaje en un golpe seco.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,3 a 8,8 porque es la trail aburrida que sigue haciendo el trabajo cuando otras han pasado de moda. La nota depende de no comprar una anterior al restyling con el sistema de carga ya tocado. Una de 2017 en adelante, con bieletas engrasadas y la limitación de 35 kW inscrita, es una compra maestra de ocasión.
Triumph Tiger 800 (XR / XRx / XRT / XC / XCx / XCA) →
La trail media que plantó cara a la BMW F 800 GS ofreciendo algo que nadie más tenía en el carné A2: la suavidad eléctrica y el silbido de un motor tricilíndrico de 95 CV que empuja desde 2.000 rpm sin una sola vibración.
Pros del Tiger 800
- El motor tricilíndrico de 800 cc es una delicia para viajar: recupera en sexta desde 50 km/h como un motor eléctrico y estira hasta las 10.000 rpm.
- A partir de la segunda generación (2015, versiones XRx y XCx) incorpora de serie control de velocidad de crucero, modos de conducción y suspensiones WP en la XC.
- Ergonomía comodísima con asiento regulable en dos alturas sin herramientas (y versiones Low XRx de fábrica con el asiento a solo 760 mm).
Contras del Tiger 800
- En verano el radiador y el ventilador lanzan una corriente constante de aire muy caliente directamente hacia las rodillas y los muslos del piloto.
- Las versiones camperas XC/XCx/XCA con llanta de 21 pulgadas llevan neumáticos con cámara interior (no son tubeless).
- En la primera generación (2011–2014) el muelle de retorno del eje del selector del cambio y el motor paso a paso del ralentí daban guerra.
Problemas a vigilar
- Rotura del tetón o muelle del eje del selector del cambio en las unidades de 2011–2014 (la palanca queda suelta sin cambiar de marcha); Triumph actualizó el diseño del eje selector.
- El motor paso a paso del ralentí (stepper motor) bajo la caja del filtro acumula polvo y carbonilla provocando que la moto se cale al coger el embrague en caliente; basta limpiarlo y lubricar su vástago.
- El motor de arranque Denso en las primeras series desgasta las escobillas prematuramente y gira perezoso cuando el motor está muy caliente tras parar en una gasolinera.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,5 por esos tres detalles conocidos de la primera serie, pero una Tiger 800 XRx/XRT o XCx de segunda o tercera generación (2015–2019) es una de las mejores trail ruteras para el A2 y el A.