KTM RC 390 vs KTM 390 Duke: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el KTM RC 390 (7,6 frente a 7,4 del KTM 390 Duke, una ventaja de +0,2 puntos). Declara 32 kW (43,5–44 CV) a 9.000 rpm: es una deportiva A2 nativa pura. Cuidado al elegir el año porque ha cambiado muchísimo: la primera serie (2014–2016, escape bajo la quilla) tuvo fallos frecuentes de sobrecalentamiento y junta de culata; la segunda serie (2017–2021, escape lateral, disco delantero de 320 mm y acelerador Ride-by-Wire) corrigió gran parte de la refrigeración; y la tercera generación (2022–actualidad) estrenó chasis más ligero, pantalla TFT, horquilla WP APEX regulable e IMU con ABS y control de tracción en curva. El KTM 390 Duke sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (44 CV y A2 nativa: no hay kit que negociar ni una deslimitación que merezca la pena. Lo que hay que negociar es el año. Las 2013–2016 son las de la junta de culata y el calentón en ciudad. Exige arranque en frío, refrigerante estable y que el tapón del aceite no tenga mayonesa. De 2017 en adelante el 373 cc se calmó, aunque el reglaje de válvulas llega pronto y la red oficial lo cobra caro. Las últimas han cambiado de motor: confirma la generación y no te fíes solo del nombre 390.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM RC 390 | KTM 390 Duke |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,6 / 10 | 7,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,5 puntos | -0,5 puntos |
| Años de producción | 2014–actualidad | 2013–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Deportiva | Naked |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 820 mm | 830 mm |
| Peso en orden de marcha | 164 kg | 167 kg |
| Precio usado orientativo | 3.400–5.200 € | 3.200–4.800 € |
| Motores disponibles | 373 cc monocilíndrico DOHC · 43,5–44 CV (A2 nativa) | 373 cc monocilíndrico · 44 CV nativa A2 |
| Qué versión comprar | Declara 32 kW (43,5–44 CV) a 9.000 rpm: es una deportiva A2 nativa pura. Cuidado al elegir el año porque ha cambiado muchísimo: la primera serie (2014–2016, escape bajo la quilla) tuvo fallos frecuentes de sobrecalentamiento y junta de culata; la segunda serie (2017–2021, escape lateral, disco delantero de 320 mm y acelerador Ride-by-Wire) corrigió gran parte de la refrigeración; y la tercera generación (2022–actualidad) estrenó chasis más ligero, pantalla TFT, horquilla WP APEX regulable e IMU con ABS y control de tracción en curva. | 44 CV y A2 nativa: no hay kit que negociar ni una deslimitación que merezca la pena. Lo que hay que negociar es el año. Las 2013–2016 son las de la junta de culata y el calentón en ciudad. Exige arranque en frío, refrigerante estable y que el tapón del aceite no tenga mayonesa. De 2017 en adelante el 373 cc se calmó, aunque el reglaje de válvulas llega pronto y la red oficial lo cobra caro. Las últimas han cambiado de motor: confirma la generación y no te fíes solo del nombre 390. |
KTM RC 390 →
La deportiva monocilíndrica más radical del carné A2: pesa 164 kg llena, frena con un disco de 320 mm y pinza radial ByBre y ofrece una agilidad de Moto3 en puertos de montaña y circuitos karting.
Pros del RC 390
- En carreteras reviradas su ligereza extrema (164 kg con gasolina) y sus 37 Nm de par permiten entrar y salir de las curvas con una rapidez eléctrica.
- La tercera generación (2022+) equipa de serie horquilla WP APEX regulable en compresión y extensión, pantalla TFT y electrónica en curva con IMU.
- Desde 2017 cuenta con embrague antirrebote PASC de serie, acelerador electrónico y manetas regulables.
Contras del RC 390
- En la generación 2014–2021 la postura de conducción es muy radical (semimanillares bajos y asiento duro a 820 mm) y el depósito era de solo 9,5–10 litros (subió a 13,7 L en 2022).
- Al ser un monocilíndrico de alta compresión (12,6:1), por debajo de 3.500 rpm da tirones y en autovía a 130 km/h vibra más que una bicilíndrica.
- Las primeras series (2014–2016) arrastran fama delicada de junta de culata y electroventilador si han hecho mucha ciudad.
Problemas a vigilar
- Sobrecalentamiento y fallo de junta de culata en las unidades de 2014 a 2016: abre siempre el tapón del radiador y del vaso de expansión en frío para verificar que no haya espuma marrón ni burbujeo al arrancar.
- El motor del electroventilador Spal de las primeras series podía quemarse en verano; comprueba dejándola al ralentí que el ventilador salte y baje las rayas de temperatura.
- El reglaje de válvulas (por pastillas bajo los balancines con recubrimiento DLC) debe revisarse sin falta a los 15.000 km.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,1 a 7,6 por los problemas térmicos de las primeras unidades de 2014–2016; si compras una 2018–2021 o mejor aún una 2022+ con el depósito de 13,7 L, te llevas una deportiva A2 divertidísima.
KTM 390 Duke →
La 390 Duke es el monocilíndrico de 373 cc y 44 CV con el que KTM llenó el A2 de peso pluma. 167 kg y un chasis estrecho la hacen viva en ciudad aunque el asiento figure en 830 mm. De nueva convencía por la relación peso-potencia. En ocasión bajan la nota las primeras series, con juntas de culata y calentones, y un intervalo de válvulas corto que el concesionario no regala. Una unidad de 2017 en adelante, con el refrigerante quieto, es otra moto.
Pros del 390 Duke
- Pesa 167 kg y con 44 CV se siente viva en ciudad y en una carretera de curvas de segunda.
- El asiento figura en 830 mm, pero el chasis es estrecho y mucha gente llega al suelo mejor de lo que la cifra asusta.
- Es A2 de origen, sin papeles de limitación ni un kit caducado que revisar el día de la transferencia.
- Gasta poco y el tamaño cabe en un hueco donde una naked de 200 kg ya estorba.
Contras del 390 Duke
- En autovía el monocilíndrico se queda sin fondo y vibra en puños y estribos durante todo el trayecto.
- La horquilla y el amortiguador de las primeras series no aguantan un puerto con ritmo.
- El intervalo de válvulas es corto para lo que cuesta la hora en la red oficial de KTM.
- La fama de calentones de las unidades tempranas te la descuentan el día que quieras venderla.
Problemas a vigilar
- En las 2013–2016 la junta de culata cede y el refrigerante baja. Si el vaso está bajo de mínimo o el aceite tiene agua, el motor ya está hablando.
- La bomba de gasolina y el interruptor del caballete han dejado unidades tiradas en caliente, con el cuadro sin un código claro.
- El disco delantero se alabea en motos que han bajado puertos con las pastillas agotadas, y el pulso se nota en la maneta.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,9 a 7,4 porque de nueva era divertida y en ocasión arrastra la junta de culata de las primeras y un mantenimiento corto. Una 2018–2023 con el refrigerante estable y las válvulas anotadas recupera parte de la nota. Una 2014 que bebe agua, no.